Việc tồn đọng container này sẽ tiếp diễn trong bao lâu? Đó là câu hỏi mà mọi người đều đặt ra nhưng chưa có câu trả lời rõ ràng.
Theo nhà phân tích ngành vận tải biển, cảng và logistics Jon Monroe, ngành vận tải biển đang chứng kiến một loạt các dịch vụ container mới tham gia vào tuyến đường xuyên Thái Bình Dương. Hai tuyến mới của BAL và CU Lines, mặc dù nhỏ và không thường xuyên, sẽ ghé các cảng Nam California từ Trung Quốc trong những tuần tới. Ông cho biết: “Có thể sẽ xuất hiện thêm các hãng tàu mới, vì giá cước đã tăng lên mức cao trong lịch sử”.
Chuỗi cung ứng đang chịu áp lực của việc gia tăng nhập khẩu và sự di chuyển quá lớn của các container nhập khẩu hiện đang có tác động tiêu cực đến xuất khẩu sản phẩm của Hoa Kỳ. "Chúng tôi gần như rơi vào tình trạng bế tắc và mọi thứ đang trở nên tồi tệ hơn. Từ Anh đến USWC, Suez và Cao Hùng, và bây giờ là miền nam Trung Quốc, khủng hoảng container đang trở thành một vấn đề mang tính toàn cầu. Chậm trễ trong giao hàng container diễn ra ở khắp mọi nơi "-Monroe nói.
Ông cũng chỉ ra rằng năng lực của các tàu đến từ châu Á là rất hạn chế. Và ở đâu dư thừa công suất, thiết bị sẽ khan hiếm. Trong bối cảnh này, "sự chuyển hướng của các tàu từ cảng Yantian chỉ khiến vấn đề trở nên tồi tệ hơn, khi họ ghé vào các cảng thay thế như Thượng Hải và Ninh Ba, nhưng cũng sớm nhận thấy rằng không có đủ thiết bị để xử lý một lượng tàu như vậy".
Theo Monroe, các hãng tàu đã ký hợp đồng tất cả các tàu có sẵn trên hợp đồng thuê tàu 2-3 năm và hiện không còn khả năng dự phòng. Theo BIMCO, giá thuê tàu đã tăng và một tàu 8.500 TEU khá điển hình hiện có giá trung bình 62.000 USD / ngày; cao hơn gấp đôi so với giá một năm trước.
HMM sẽ có thêm bốn tàu container trong tháng này để giúp giải quyết tình trạng chậm trễ, nhưng điều này rất khó khăn. Những sự chậm trễ này bắt đầu ở Nam California, nhưng hiện đã lan từ USWC đến Canada, và qua các kênh đào Panama và Suez đến các cảng USEC.
Giờ đây, khi các cảng Nam California đang bắt đầu cải thiện hoạt động trên bờ, khó khăn lại đến với các hãng vận tải đường sắt, vốn không thể thông qua các bến hàng IPI (Interior Point Intermodal) do không có đủ toa tàu để di chuyển các container vào đất liền.
Việc tồn đọng container này sẽ tiếp diễn trong bao lâu? Đó là câu hỏi mà mọi người đều đặt ra, mặc dù chưa có câu trả lời rõ ràng. Câu trả lời rõ ràng là nó sẽ tiếp tục chừng nào sự mất cân đối giữa hai chiều trong thương mại xuyên Thái Bình Dương được còn tồn tại.
VITIC biên dịch
Link gốc
Theo nhà phân tích ngành vận tải biển, cảng và logistics Jon Monroe, ngành vận tải biển đang chứng kiến một loạt các dịch vụ container mới tham gia vào tuyến đường xuyên Thái Bình Dương. Hai tuyến mới của BAL và CU Lines, mặc dù nhỏ và không thường xuyên, sẽ ghé các cảng Nam California từ Trung Quốc trong những tuần tới. Ông cho biết: “Có thể sẽ xuất hiện thêm các hãng tàu mới, vì giá cước đã tăng lên mức cao trong lịch sử”.
Chuỗi cung ứng đang chịu áp lực của việc gia tăng nhập khẩu và sự di chuyển quá lớn của các container nhập khẩu hiện đang có tác động tiêu cực đến xuất khẩu sản phẩm của Hoa Kỳ. "Chúng tôi gần như rơi vào tình trạng bế tắc và mọi thứ đang trở nên tồi tệ hơn. Từ Anh đến USWC, Suez và Cao Hùng, và bây giờ là miền nam Trung Quốc, khủng hoảng container đang trở thành một vấn đề mang tính toàn cầu. Chậm trễ trong giao hàng container diễn ra ở khắp mọi nơi "-Monroe nói.
Ông cũng chỉ ra rằng năng lực của các tàu đến từ châu Á là rất hạn chế. Và ở đâu dư thừa công suất, thiết bị sẽ khan hiếm. Trong bối cảnh này, "sự chuyển hướng của các tàu từ cảng Yantian chỉ khiến vấn đề trở nên tồi tệ hơn, khi họ ghé vào các cảng thay thế như Thượng Hải và Ninh Ba, nhưng cũng sớm nhận thấy rằng không có đủ thiết bị để xử lý một lượng tàu như vậy".
Theo Monroe, các hãng tàu đã ký hợp đồng tất cả các tàu có sẵn trên hợp đồng thuê tàu 2-3 năm và hiện không còn khả năng dự phòng. Theo BIMCO, giá thuê tàu đã tăng và một tàu 8.500 TEU khá điển hình hiện có giá trung bình 62.000 USD / ngày; cao hơn gấp đôi so với giá một năm trước.
HMM sẽ có thêm bốn tàu container trong tháng này để giúp giải quyết tình trạng chậm trễ, nhưng điều này rất khó khăn. Những sự chậm trễ này bắt đầu ở Nam California, nhưng hiện đã lan từ USWC đến Canada, và qua các kênh đào Panama và Suez đến các cảng USEC.
Giờ đây, khi các cảng Nam California đang bắt đầu cải thiện hoạt động trên bờ, khó khăn lại đến với các hãng vận tải đường sắt, vốn không thể thông qua các bến hàng IPI (Interior Point Intermodal) do không có đủ toa tàu để di chuyển các container vào đất liền.
Việc tồn đọng container này sẽ tiếp diễn trong bao lâu? Đó là câu hỏi mà mọi người đều đặt ra, mặc dù chưa có câu trả lời rõ ràng. Câu trả lời rõ ràng là nó sẽ tiếp tục chừng nào sự mất cân đối giữa hai chiều trong thương mại xuyên Thái Bình Dương được còn tồn tại.
VITIC biên dịch
Link gốc