Với việc đầu tư hiện đại trên quy mô lớn, các cảng cửa ngõ (cảng nước sâu) của Việt Nam khẳng định được vai trò tạo động lực thúc đẩy nền kinh tế khi giúp các doanh nghiệp tối ưu được thời gian, chi phí logistics.
Doanh nghiệp hết nỗi lo chịu phạt
Khoảng 10 năm trước, cảng cửa ngõ, cảng nước sâu vẫn là một khái niệm mơ hồ, chưa “thành hình” ở Việt Nam. Ông Lê Duy Minh, Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics VN cho biết, khi đó, doanh nghiệp xuất, nhập khẩu (XNK) trong nước luôn nơm nớp nỗi lo chịu phạt trong quá trình chuyển tải hàng hóa sang châu Âu, bờ Đông, bờ Tây nước Mỹ…
“Ngày ấy, Việt Nam chưa có những tuyến dịch vụ kết nối các tuyến xa, hàng hóa buộc phải trung chuyển tại một số nước như: HongKong, Singapore… Lo nhất là mỗi mùa cao điểm, hàng sang đến cảng chuyển tải nhưng không kịp chuyến, không được chủ tàu ưu tiên cấp chỗ. Có thời điểm tàu phải nằm chờ cả tháng. Không ít trường hợp chủ hàng Việt rơi vào cảnh “dở khóc dở cười” khi đối tác vừa không nhận hàng, vừa yêu cầu bồi thường hợp đồng”, ông Minh kể.
Thế nhưng, theo ông Minh, từ khi cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải hoàn thành và đưa vào khai thác, các hãng tàu ồ ạt đưa tàu mẹ mở dịch vụ tuyến xa từ Việt Nam, doanh nghiệp vui như “mở cờ” khi hàng hóa xuất khẩu chuyển từ thế bị động sang chủ động, đi thẳng sang Mỹ, châu Âu. Thời gian vận chuyển rút ngắn khoảng 1 tuần so với việc phải chuyển tải sang nước khác (còn khoảng 16 ngày).
Không chỉ tối ưu về thời gian, ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển VN (VPA) cho biết, chi phí mỗi container cũng được giảm từ 200 - 300 USD/container vì không phải trung chuyển, phát sinh chi phí xếp dỡ tại nước thứ ba.
Theo ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải VN, những năm qua, bến cảng Cái Mép - Thị Vải phát triển theo đúng quy hoạch là “kết cấu hạ tầng cảng biển đi trước một bước” để tạo động lực thúc đẩy phát triển kinh tế và thu hút đầu tư.
“Nếu năm 2013, cảng Cái Mép - Thị Vải mới thiết lập được 8 tuyến vận tải thì đến nay đã hình thành 32 tuyến. Trong đó, có 25 tuyến quốc tế và 7 tuyến nội địa với tốc độ tăng trưởng hàng hóa được đánh cao nhất thế giới, luôn ở mức trên 15%/năm”, ông Sang thông tin.
Tại khu vực phía Bắc, hai bến khởi động tại cảng của ngõ quốc tế Hải Phòng (Lạch Huyện) dù được đưa vào khai thác muộn hơn (tháng 5/2018), nhưng đến nay đã khai thác 11 tuyến dịch vụ với 13 chuyến tàu/tuần. Trong đó, có 4 tuyến dịch vụ trực tiếp đi từ bờ tây nước Mỹ, Canada và 7 tuyến dịch vụ nội Á… với mức tăng trưởng hàng hóa 40 - 50%/năm.
“Việc phát triển các cảng biển cửa ngõ cho phép tiếp nhận các tàu mẹ có trọng tải lớn (Lạch Huyện đến gần 133.000DWT, Cái Mép đến 214.000DWT) đã tạo vị thế cho cảng biển Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu, giảm chi phí trung chuyển qua các quốc gia khác, góp phần giảm chi phí logistics, tăng giá trị và sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam”, ông Sang khẳng định.
Tiếp tục ưu tiên đầu tư cảng nước sâu
Đề cập đến định hướng phát triển cảng nước sâu tại Việt Nam thời gian tới, ông Nguyễn Xuân Sang cho biết, theo kết quả nghiên cứu quy hoạch, lượng hàng hóa qua cảng biển Việt Nam nói chung khoảng 1,2 - 1,4 tỷ tấn giai đoạn đến năm 2030.
Mặt khác, trong các vùng kinh tế trọng điểm Việt Nam, vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam có vai trò đặc biệt quan trọng đối với phát triển kinh tế, chiếm 70% tổng giá trị về GDP cũng như kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước.
Hệ thống cảng nước sâu ở hai đầu Nam - Bắc đã và đang góp phần quan trọng vào quá trình thông thương hàng hóa, đáp ứng sự tăng trưởng hai con số của nền kinh tế Việt Nam (Trong ảnh: Một góc cụm cảng Cái Mép - Thị Vải)
Mục tiêu của Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021 - 2030 vẫn tiếp tục xác định ưu tiên đầu tư phát triển cảng biển cửa ngõ, trung chuyển quốc tế tại Bà Rịa - Vũng Tàu và Hải Phòng với các giải pháp ứng dụng khoa học công nghệ tiên tiến phát triển cảng cả về chiều rộng, chiều sâu, vừa sử dụng hiệu quả quỹ tài nguyên đường bờ thông qua tối đa lượng hàng hóa, vừa đáp ứng yêu cầu tiếp nhận các tàu trọng tải lớn theo xu thế phát triển của đội tàu quốc tế. Quy hoạch cảng biển giai đoạn mới cũng đưa 4 cảng biển vào danh sách tiềm năng đặc biệt, gồm: Thanh Hóa, Đà Nẵng, Khánh Hòa và Sóc Trăng. Các cảng biển này sẽ trở thành cảng cửa ngõ/trung chuyển khi đáp ứng được các tiêu chí.
Riêng với cảng Vân Phong, theo ông Sang, việc hoạch định phát triển cảng biển nước sâu đã được cụ thể hóa trong Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam các giai đoạn 2000 - 2010 và 2010 - 2020. Bộ GTVT cũng phê duyệt quy hoạch chi tiết phát triển cảng biển trung chuyển quốc tế Vân Phong năm 2006 và 2014.
Với những lợi thế về điều kiện tự nhiên, không tốn chi phí nạo vét luồng tàu, xây dựng hạ tầng đê chắn sóng và tiếp cận rất gần với tuyến hàng hải quốc tế trên Biển Đông. Đồng thời, với quỹ đường bờ cho phép phát triển cảng biển với chiều dài trên 7km có thể xây dựng cảng tiếp nhận các tàu trọng tải lớn nhất thế giới hiện nay, Vân Phong luôn có tiềm năng đón nhận xu thế dịch chuyển hàng trung chuyển từ các cảng truyền thống trong khu vực (HongKong, Singapore).
“Vì vậy, trong quá trình tập trung nguồn lực phát triển các cảng cửa ngõ tại Hải Phòng, Vũng Tàu, chúng ta vẫn khuyến khích các nhà đầu tư quốc tế, trong nước có tiềm lực, kinh nghiệm phát triển các cảng trung chuyển quốc tế tham gia phát triển cảng biển Vân Phong”, ông Sang nói.
Ngoài các cảng nước sâu kể trên, quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam lần này, khu bến Trần Đề (Sóc Trăng) cũng được đưa vào quy hoạch và định hướng trở thành cảng cửa ngõ tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long.
“Hiện nay, định hướng phát triển cảng nước sâu Trần Đề đã được Bộ GTVT báo cáo Chính phủ với mục tiêu khi đi vào hoạt động là đáp ứng cho tàu trọng tải 50.000 - 100.000 DWT và trên 100.000 DWT, tàu hàng rời trọng tải đến 160.000 DWT”, đại diện Cục Hàng hải chia sẻ.
Tăng tốc đầu tư bến cảng, khớp nối hạ tầng giao thông
Theo ông Hồ Kim Lân, thách thức lớn nhất với cảng nước sâu Việt Nam hiện nay là tiến độ đầu tư các bến cảng đang quá chậm. Điển hình là khu vực Lạch Huyện.
Theo thống kê, năm 2020, hàng hóa thông qua cảng Lạch Huyện đạt 650.000 Teus, chiếm khoảng 50% công suất thiết kế. Với tốc độ tăng trưởng hàng hóa từ 40 - 50% như hai năm gần đây, dự kiến cảng này sẽ đạt 60 - 70% công suất khai thác trong một thời gian ngắn nữa.
“Thông thường, nếu công suất của một cảng bị lấp hơn phân nửa thì hãng tàu đã bắt đầu lo lắng, cân nhắc bởi kế hoạch đầu tư, mở tuyến dịch vụ của họ thường là 5 - 10 năm. Trong khi đó, thời gian xây dựng một bến cảng nước sâu từ khâu thủ tục đến xây dựng ít nhất cũng mất 4 - 5 năm. Với tốc độ tăng trưởng hàng hóa vận chuyển có thể đến 20 - 30%/năm như hiện nay, cảng Lạch Huyện rất có thể sẽ bị “mất khách” do không đáp ứng được chiến lược dài hạn của các hãng vận tải lớn. Tiến độ xây dựng các bến cảng nước sâu ở Việt Nam cần phải tăng tốc hơn, khi công suất cảng cũ đạt đến 60% có thể tính đến phương án xây dựng cảng mới”, ông Lân nói.
Một chuyên gia có gần 20 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực hàng hải cho rằng, công tác quy hoạch giai đoạn tới, trước mắt là tại khu vực Lạch Huyện, các bến phải liền kề nhau, không được lỗ chỗ kiểu “da Báo” (ngoại trừ CMIT, SSIT, TCTT liền nhau) như ở CM-TV, làm giảm năng lực tiếp nhận và khó khăn trong việc liên kết các bến cảng để đón tàu mẹ.
Riêng đối với Cái Mép - Thị Vải, bất cập lớn nhất là hàng hóa không thể chủ động trên đường bộ do QL51 đã quá chật, kết nối đường sắt không có, 85% hàng hóa từ đây đi các địa phương phải lưu thông bằng đường thủy khiến các bến cảng không khai thác được tối đa công suất do phải mất diện tích cho giao nhận sà lan.
“Cùng với việc xúc tiến đầu tư cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, giai đoạn trước mắt, cơ quan chức năng cần cấp tốc rót vốn đầu tư hoàn thiện đường vành đai nối cầu Phước An đi theo đường liên cảng xuống Cái Mép - Thị Vải để “chia lửa” áp lực phương tiện cho QL51.
Nhà nước cũng cần có cơ chế riêng cho công tác duy tu nạo vét cảng nước sâu. Tránh trường hợp như cảng Lạch Huyện, khu nước trước hai bến khởi động bị bồi lắng nghiêm từ 16m còn gần 10m, doanh nghiệp có tiền cũng chưa thể nạo vét do vướng mắc thủ tục môi trường. Độ sâu không đạt chuẩn tắc, có những khách hàng đã dọa rút tuyến, ảnh hưởng nghiêm trọng đến bộ mặt của cảng biển Việt Nam trên trường quốc tế”, chuyên gia này đề xuất.
VITIC tổng hợp
Link gốc
Tăng độ dài cầu bến, đáp ứng xu thế tăng kích cỡ tàu vận tải
Tổng thư ký VPA Hồ Kim Lân cho biết, hiện tàu container lớn nhất thế giới có độ dài 400m. Với độ dài bến cảng ở Việt Nam như hiện nay khó có thể đón được 2 tàu cùng lúc. Trong quy hoạch, các cấp thẩm quyền cần nghiên cứu thiết lập các bến cảng có chiều dài bình quân 400m/cầu và các tuyến bến cần phải “thẳng cánh cò bay” để doanh nghiệp có thể phối hợp với nhau nhuần nhuyễn trong trường hợp cảng này không thể tiếp nhận hai tàu cùng lúc, cảng kế bên có thể hỗ trợ
Nhận định được xu thế vận tải hàng hải, tại Đề án điều chỉnh chi tiết quy hoạch cảng Lạch Huyện mới đây, Cục Hàng hải cũng đã đưa ra phương án quy mô bến tăng từ 750m lên 950m/cảng.