Tỷ lệ container hàng hóa bị "rớt tàu" phải nằm lại 20 cảng hàng đầu thế giới tăng 75%, kéo theo giá cước vận tải biển có chặng tăng 300% gây ra mùa vận tải bất thường trên toàn cầu.
Trang tin chuyên về hàng hải Seatrade Maritime News dẫn lời Giám đốc điều hành Ocean Insights Josh Brazil cho biết so với tháng 11, tỷ lệ container hàng hóa bị "rớt tàu" phải nằm lại 20 cảng hàng đầu thế giới tăng 75% trong tháng 12/2020.
Trong đó, cảng Klang của Malaysia có tỷ lệ hàng hóa phải nằm lại cảng cao nhất, đạt 55%, tăng 9% so với tháng 11. Đây là tháng thứ 2 liên tiếp cảng này có tỷ lệ container hàng hóa phải nằm tại cảng tăng đột biến, dẫn đầu danh sách 9 cảng nhộn nhịn hàng đầu thế giới được Ocean Insight khảo sát.
“Một mùa vận tải bất thường. Chúng tôi ghi nhận sự tắc nghẽn cục bộ ở châu Á, hàng hóa sẵn sàng lên tàu nhưng lại bị chuyển sang lịch tiếp theo. Nhiều hãng vận tải biển quốc tế khác đang liên tục bổ sung sức tải. Không ai biết chính xác thời điểm bao giờ tình trạng này sẽ kết thúc", CEO logistics Matson Matt Cox nhận định.
Việc thiếu hụt container “rỗng” khiến chi phí vận tải hàng hóa tăng chóng mặt. Theo số liệu của quản lý rủi ro tại công ty quản lý chuỗi cung ứng Resilience36, trong tháng 12/2020, chi phí vận chuyển hàng hóa từ châu Á sang Bắc Âu đã tăng đến 264% so với cùng kỳ năm trước. Đối với tuyến vận tải từ châu Á sang bờ Tây của nước Mỹ, chi phí hiện đã tăng 145% so với cùng kỳ.
Còn so với mức đáy vào tháng 3/2020, giá vận tải từ Trung Quốc sang Mỹ và châu Âu đã tăng đến 300%. Ông Mark Yeager, Giám đốc điều hành của công ty vận tải Redwood Logistics cho biết, chi phí vận tải giao ngay hiện đã tăng lên mức 6.000USD/container so với giá thông thường khoảng 1.200USD/container.
Ngay cả giá vận tải từ Mỹ cũng tăng lên, dù rằng không cao như vậy. "Lý do cho điều này chính là người Trung Quốc quá sốt sắng trong việc thu hồi container rỗng về, và các nhà xuất khẩu Mỹ rất khó để kiếm được container rỗng. Cứ 4 container từ Mỹ quay trở về châu Á có đến 3 container rỗng", ông Mark Yeager lý giải.
Tại Việt Nam, tình trạng giá cước vận tải tăng 2-10 lần, tùy theo chặng cũng do lý do này, tính từ tháng 11/2020. Cụ thể, cước thuê container đi Anh là 1.420 USD/container 20 feet vào tháng 10, con số này đã tăng lên 5.420 USD vào tháng 11 và lên mức 7.200 USD vào tháng 12. Hay như cước thuê container từ Thái Lan về Việt Nam là 60 USD/container, kể từ tháng 10 trở về trước, tuy nhiên mức giá này đã tăng lên gấp 10 lần vào tháng 11. Đồng thời, cước thuê container từ Việt Nam đi Los Angeles (Mỹ) tháng 11 đã cao hơn 4.000 USD/container so với thời điểm tháng 10, vào khoảng 700-1.000 USD.
Trên thực tế, tình trạng thiếu container tại châu Á cũng đang dẫn đến cuộc khủng hoảng tương tự tại nhiều nước châu Âu, ví như Đức, Áo hay Hungary, nhiều hãng vận tải điều hướng container sang phương Đông càng nhanh càng tốt. Sự tắc nghẽn cục bộ ở châu Á, hàng hóa sẵn sàng lên tàu nhưng lại bị chuyển sang lịch tiếp theo.
Ngoài yếu tố dịch bệnh, còn có nhiều nguyên nhân dẫn đến hiện tượng này. Đầu tiên là việc hàng hóa Trung Quốc xuất khẩu sang Mỹ và châu Âu lớn hơn nhiều lần lượng hàng nhập khẩu ngược trở lại. Kinh tế Trung Quốc cũng phục hồi nhanh hơn, sau khi chính quyền Bắc Kinh kiểm soát tương đối thành công đại dịch COVID-19. Hệ quả là vỏ container chất đống ở phương Tây, trong khi khu vực thực sự cần thiết là châu Á lại khan hiếm.
Ông Yeager cho biết, có khoảng 180 triệu vỏ container trên toàn cầu. Nhưng mấu chốt nằm ở chỗ chúng đang nằm sai địa điểm. Những gì đang diễn ra là hệ quả của việc Trung Quốc đạt thặng dư thương mại quá lớn, khiến 3 container xuất đi mới có 1 container nhập về.
Cùng với tình trạng thiếu container ngày càng nghiêm trọng thì công suất vận chuyển hàng bằng đường hàng không lại chịu hạn chế. Một số loại mặt hàng giá trị cao thông thường được vận chuyển bằng được hàng không ví như iPhone giờ đây phải vận chuyển bằng container trên tuyến đường biển, theo Yeager. Hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không đã giảm đáng kể do virus corona và các biện pháp hạn chế đi lại.
Vì vậy, giới chuyên môn nhận định, đã xuất hiện cuộc chạy đua sản xuất vỏ container mới, nhằm đáp ứng đơn đặt hàng gia tăng. Nhưng chưa thể sớm xử lý rốt ráo cuộc khủng hoảng này, khả năng thiếu hụt vẫn còn tiếp diễn hết quý 1/2021. Theo ông Yeager, sản xuất container rỗng hiện cũng gặp khó khăn, khi đại dịch đã tác động mạnh tới chuỗi cung ứng sản phẩm thép và gỗ công nghiệp, hai nguyên liệu chủ yếu để chế tạo vỏ container.
Link gốc bài viết: https://enternews.vn/mua-van-tai-bat-thuong-cua-the-gioi-ky-1-190400.html