Được đăng: 21 Tháng 6 2020

Sáng ngày 18/6, tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu (BR - VT) đã diễn ra hội thảo Tiếp tục thực hiện các giải pháp phát triển cảng biển và dịch vụ hậu cần cảng tỉnh BR - VT. Với những tiềm năng và lợi thế sẵn có, nếu được khai thác tốt, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải sẽ tạo ra sự phát triển đột phá cho ngành cảng biển Việt Nam. Tham dự Hội thảo có ông Nguyễn Hồng Lĩnh, Ủy viên Trung ương Đảng, Bí thư Tỉnh ủy, Chủ tịch HĐND tỉnh BR -VT; ông Nguyễn Văn Thọ, Chủ tịch UBND tỉnh BR - VT; ông Nguyễn Văn Công, Thứ trưởng Bộ GTVT, cùng đại diện các Bộ, Ngành và các chuyên gia, doanh nghiệp cảng biển.

Hiện nay, rào cản lớn nhất hạn chế sự phát triển của cụm cảng CM-TV vẫn là thiếu sự đồng bộ trong hạ tầng giao thông kết nối cảng; thiếu cở hạ tầng dịch vụ sau cảng; các thủ tục thông quan hàng hóa vẫn còn nhiều hạn chế… Những điều này làm tăng chi phí, chưa thật sự thu hút doanh nghiệp đưa hàng về cảng. Nhiều ý kiến đóng góp đã được đưa ra tại Hội thảo.

Ông Nguyễn Năng Toàn, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn kiến nghị, Bộ GTVT, các Bộ, ngành liên quan cần tập trung nguồn lực đẩy nhanh tiến độ hoàn thành dự án cầu Phước An kết nối đường liên cảng tỉnh BRVT với khu vực Nhơn Trạch (tỉnh Đồng Nai) và cao tốc Bến Lức – Long Thành. Tuyến này được đưa vào hoạt động, cùng với cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu đang triển khai đầu tư sẽ giúp cho giao thông kết nối các tỉnh miền Tây Nam Bộ qua TP. HCM, Đồng Nai đến BR-VTđược nhanh chóng, thuận tiện, giảm áp lực giao thông cho Quốc lộ 51 hiện đang ngày càng quá tải. Khi triển khai xây dựng tuyến cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, cần có phương án quỹ đất cho tuyến đường sắt chạy song song và các trạm/ga dừng tại các khu tập trung nhiều hàng hóa để có thể phát triển phương án kết nối đường sắt cho cả hàng hóa và vận chuyển hành khách trong tương.

Ông Trần Hoàng Vũ, Giám đốc khai thác Hãng tàu Maersk kiến nghị, luồng hành hải CM-TV cần được tiếp tục duy tu, nạo vét và mở rộng hơn nữa. Ông Vũ cho biết, mặc dù nhận được sự quan tâm và tạo điều kiện từ Cảng vụ hàng hải Vũng Tàu, Cục Hàng hải Việt Nam trong việc thí điểm đưa các tàu lớn đặc biệt là các tàu mẹ tuyến châu Âu, tuy nhiên độ sâu luồng và chiều rộng luồng hành hải hiện nay thực chất vẫn chưa đáp ứng được hoàn toàn xu thế gia tăng cỡ tàu mẹ trên thế giới. Các tàu hiện nay vẫn phải chờ con nước phù hợp để đủ điều kiện hành hải an toàn dẫn tới lãng phí chiếm dụng cầu bến, chi phí nhiên liệu để bắt kịp cảng kế tiếp.

Ông Nguyễn Văn Công, Thứ trưởng bộ GTVT cho biết, Bộ và các ban ngành liên quan đang tiến hành các giải pháp nạo vét duy tu luồng hành hải CM-TV đưa luồng tàu xuống còn 15,5m để đón được những tàu 20.000 – 24.000 TEUs bất cứ lúc nào mà không phải phụ thuộc vào thủy triều như hiện nay, theo kế hoạch trung hạn đến năm 2025 sẽ hoàn thành. Còn dự án cao tốc Vũng Tàu - Biên Hòa hiện đã được giao về cho tỉnh thực hiện, tuyến Bến Lức - Long Thành hiện đang báo cáo Chính phủ xin ý kiến thực hiện.

Được đăng: 18 Tháng 6 2020

Covid-19 xảy ra và tác động đến mọi mặt của xã hội từ đời sống đến hoạt động sản xuất, kinh doanh, tại Việt Nam, ban đầu các doanh nghiệp bị đứt gẫy nguồn cung nguyên liệu, chủ yếu từ Trung Quốc, đặc biệt đối với những ngành sản xuất có tính gia công cao, phụ thuộc vào nguồn nguyên liệu nước ngoài như dệt may, da giầy. Giai đoạn tiếp theo vào tháng 3, khi nguồn cung đó được hồi phục một phần thì thị trường đầu ra, đặc biệt là ở Châu Âu và Hoa Kỳ bị ảnh hưởng làm cho các doanh nghiệp vô cùng khó khăn. 

Tình trạng đóng cửa biên giới phía Bắc, tiếp đến là phía Tây, Tây Nam. Các phương tiện vận chuyển cũng bị cắt giảm, bao gồm cả hàng không. Lượng hàng giao dịch cũng giảm xuống do nhu cầu giảm. Đến nay ở biên giới phía Bắc đã khôi phục được tương đối, còn phía Tây và Tây Nam thì vẫn đang còn đóng cửa. 

Trong bối cảnh này, với ngành được coi là xương sống của nền kinh tế, đồng hành với tất cả các lĩnh vực hoạt động, từ sản xuất, phân phối, lưu thông cho đến tiêu thụ là logistics, cũng đứng trước tình trạng "sập nguồn" đột ngột. Đứt cung, gãy cầu, các doanh nghiệp trong ngành logistics buộc phải nghĩ đến và tìm kiếm những cơ hội trong nền tảng kinh tế số.

COVID-19 ĐÃ RÈN LUYỆN CHÚNG TA KHẢ NĂNG CHỊU ĐƯỢC THỬ THÁCH

Đại dịch Covid 19 là thử thách lớn cho chúng ta trước những biến động khủng hoảng đặt ra. Vấn đề đến với các doanh nghiệp không chỉ lo chạy theo những yếu tố cạnh tranh trước mắt như nâng cao doanh thu đơn thuần hoặc tìm kiếm thêm được 1 hợp đồng mới mà đằng sau đó là việc xây dựng một cơ sở để phát triển lâu dài, có thể lợi nhuận trước mắt chưa tăng ngay nhưng sẽ tạo ra được những thay đổi tốt về quản trị nguồn nhân lực công nghệ cao, ứng dụng nền tảng công nghệ số để có tác phong làm việc hiệu quả cao. 

Covid-19 đã rèn luyện cho chúng ta khả năng chịu được thử thách và cách ứng phó với những khó khăn.

Chuyển đổi số đã đề cập đến trong vài năm gần đây. Nhưng Covid-19 bùng nổ đem chuyển đổi số đến với cuộc sống 1 cách tự nhiên, xuất hiện trong mỗi gia đình từ bà nội trợ đến các em bé mầm non. Tuy nhiên, nếu để quá trình đó diễn tiến tự nhiên thì nó sẽ diễn ra rất chậm, cần phải có cú hích từ Chính phủ, các Hiệp hội đến bản thân doanh nghiệp mới có hiệu quả. 

CÁC DOANH NGHIỆP CHUYỂN ĐỔI TỪ SỐ 0 LẠI LÀ MỘT LỢI THẾ

Khi chuỗi cung ứng bị gián đoạn thời gian vừa qua, các hoạt động của doanh nghiệp logistics bị ảnh hưởng nhiều. Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) mới thực hiện khảo sát vào giữa tháng 3 vừa qua, 50% doanh nghiệp bị giảm doanh thu từ 10 đến 30%, các doanh nghiệp bị giảm từ 30 đến 50% doanh thu là trên  10%. Covid-19 là sự kiện xảy ra bất ngờ với cả toàn cầu. Những khó khăn do Covid-19 đem lại quả thật rất khó để giải quyết ngay.

Đây chính là thời điểm để nhìn lại nền tảng dịch vụ của các doanh nghiệp logistics và xem xét các cơ hội để cải thiện. Xem trong quá trình vận hành của doanh nghiệp có thể đáp ứng được những tình huống bất ngờ như thế nào, có dịch vụ nào có cơ hội nổi như logistics cho thương mại điện tử, đây không chỉ là giải pháp tình thế mà còn là xu hướng phát triển của logisctic. 

Chuyển đổi số giúp các doanh nghiệp tham gia vào chuỗi cung ứng lớn hơn, nhưng để thành công phải có sự cam kết, quyết tâm từ lãnh đạo để gây dựng được văn hóa doanh nghiệp tạo nên nhận thức việc chuyển đổi số là tất yếu. Doanh nghiệp logisitcs thì có rất nhiều mảng dịch vụ khác nhau nên có cách tiếp cận khác nhau, hiện nay nhiều doanh nghiệp đang áp dụng những ứng dụng độc lập, cho từng mảng dịch vụ riêng lẻ. 

Nên có lộ trình ngay từ đầu và phải thực hiện dài hơi, tầm nhìn dài hạn, lựa chọn quy trình phù hợp, lựa chọn nhà cung cấp phù hợp, tài chính phù hợp để tạo nên 1 hệ thống liên hoàn với nhau chứ để tích hợp các hệ thống rời rạc lại thì cũng là vấn đề khó khăn. 

Có 1 điều là đối với các doanh nghiệp chuyển đổi số từ số 0 thì lại là 1 lợi thế so với các doanh nghiệp già cỗi. Ví dụ như Nhật bản đã đi trước chúng ta rất nhiều về công nghệ nhưng trong logistics, tại các bến bãi họ vẫn đang dùng những màn hình đời rất cũ ngày xưa. 

CHUYỂN ĐỔI SỐ KHÔNG PHẢI LÀ MỘT CUỘC THI VỀ CÔNG NGHỆ MÀ LÀ SỰ THAY ĐỔI NHẬN THỨC

Ông Phí Anh Tuấn, CEO PAT Consulting, Phó Chủ tịch Hội tin học TP.HCM

Với các doanh nghiệp logistics, chúng ta nên đề cập đến các quy trình liên thông, quy trình kết nối giữa các doanh nghiệp trong chuỗi hệ sinh thái với nhau, ứng dụng công nghệ mới để tạo ra sự khác biệt, nâng cao năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp.

Nói đến mô hình kinh doanh số (digital business), nếu doanh nghiệp chú trọng hướng ra bên ngoài thì tập trung ứng dụng các kết nối đối tác, kết nối khách hàng. Còn mô hình số hướng nội là chú trọng vào các ứng dụng cải tiến quy trình sản xuất, quản lý hoạt động nội tại của doanh nghiệp. Hoặc kết hợp cả hai.

Tôi không cho rằng chuyển đổi số là 1 cuộc thi về công nghệ mà là sự thay đổi nhận thức, từ chủ doanh nghiệp, các thành viên, nhân viên trong tổ chức để thực hiện quy trình, nó dành cho tất cả các đối tượng doanh nghiệp chứ không chỉ với doanh nghiệp lớn.

Thực tế chúng ta đã dùng chuyển đổi số từ lâu bằng việc ứng dụng các phần mềm trong một số các nghiệp vụ trong tổ chức, doanh nghiệp như phần mềm kế toán, phần mềm văn phòng, ERP... Bây giờ chúng ta hướng đến quá trình chuyển đổi số cao hơn, hệ thống hơn và quan trọng là phải có lộ trình phù hợp với từng doanh nghiệp.

Sự xuất hiện của Covid-19 có thể coi là 1 phương tiện truyền thông miễn phí đối với tất cả mọi người để thay đổi nhận thức về số hóa, về những ứng dụng các giải pháp công nghệ trong đời sống và hoạt động sản xuất kinh doanh, điều này thúc đẩy quá trình chuyển đổi số diễn ra nhanh hơn.

Chẳng hạn như những khó khăn doanh nghiệp logistics gặp phải sẽ thúc đẩy các doanh nghiệp phải nghĩ đến việc kết nối lại với nhau để chia sẻ thông tin, liên thông quy trình nghiệp vụ, làm giảm thiểu chi phí vận hành logistics, trong khi trước đây điều này có thể rất khó.

Không có 1 mô hình cứng nào áp dụng cho tất cả các doanh nghiệp. Các chủ doanh nghiệp phải lựa chọn mô hình kinh doanh nào, ưu tiên mô hình tái cấu trúc, cải thiện quy trình điều hành nội tại doanh nghiệp hay ưu tiên mô hình tìm kiếm doanh thu bên ngoài hơn. Càng lượng hóa chi tiết dữ liệu càng nhiều thì hiệu quả của quá trình chuyển đổi của chúng ta sẽ tốt hơn.

Theo bizlive.vn

Được đăng: 18 Tháng 6 2020

Sáng 10/06, tại Văn phòng Hiệp Hội Doanh Nghiệp Dịch Vụ Logistics Việt Nam (VLA) buổi hòa giải (trực tuyến) về việc tranh chấp thu phí đối với container SOC giữa 01 Công ty chủ hàng (là hội viên VLA) và 01 Đại lý của hãng tàu đã được thực hiện thành công.

Luật sư Ngô Khắc Lễ  - Tiểu ban tư vấn Pháp luật VLA với vai trò là Hòa giải viên (HGV) chủ trì buổi hòa giải. HGV đã đưa ra các ý kiến về cont chủ hàng (SOC) và các quy định về luật hàng hải & thương mại quốc tế sau khi nghe 2 bên trình bày sự việc, nêu quan điểm của mình. Chỉ sau 2 giờ đối thoại và được hòa giải, hai bên đã hiểu rõ mọi vấn đề có liên quan đến trách nhiệm pháp lý của chủ tàu (người vận chuyển). Đại lý của chủ tàu sẽ báo cáo nội dung buổi hòa giải để chủ tàu giải quyết đồng thời lưu ý chủ tàu về trách nhiệm pháp lý, khắc phục sai sót của cả chủ tàu lẫn đại lý trong vụ việc này.  Hai bên thống nhất cùng nhau trao đổi thông tin qua thư điện tử để các bên cùng biết nhằm giải quyêt nhanh chóng vụ việc. 

Luật sư Ngô Khắc Lễ chia sẻ: Buổi hòa giải là cách tối ưu để tìm biện pháp tốt nhất cho cả hai tránh phải tiếp tục kiện tụng vừa tốn thời gian & chi phí. Đồng thời khẳng định, tiểu ban pháp luật của VLA luôn sẵn sàng hỗ trợ tư vấn, giải quyết các vấn đề liên quan đến pháp lý trong việc kinh doanh của các doanh nghiệp Hội viên.

Từ đầu năm 2020 đến nay, tiểu ban pháp luật của VLA đã thực hiện tư vấn pháp lý cho gần 20 trường hợp, đóng vai trò quan trọng trong công tác hỗ trợ hội viên VLA.

Nguồn: VLA

Được đăng: 18 Tháng 6 2020

(TBKTSG) - TPHCM đang đề xuất hình thành thành phố sáng tạo phía Đông, với kỳ vọng sẽ nâng tầm không chỉ khu vực mới này, hay cả TPHCM và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, mà còn thúc đẩy sự phát triển ở tầm quốc gia. Trên những diễn đàn khác nhau, đã có nhiều chuyên gia bình luận về các chức năng quan trọng cần phát triển, nhưng một nội dung chưa nhận được nhiều sự quan tâm tại thời điểm này đó là xây dựng thành phố phía Đông như là hạt nhân để đưa TPHCM trở thành một trung tâm logistics toàn cầu.

Trong một báo cáo được công bố vào năm 2015 , CBRE định nghĩa trung tâm logistics là những khu vực thúc đẩy, tạo điều kiện tối đa cho hoạt động sản xuất và phân phối hàng hóa. Những trung tâm có vị trí chiến lược và có quy mô lớn thì có thể đạt đến tầm trung tâm logistics toàn cầu, luân chuyển hàng hóa bằng cách kết nối luồng vận chuyển giữa các phương thức khác nhau, bao gồm hàng hải, hàng không, đường sắt, đường bộ và đường thủy nội địa, tối ưu hóa quá trình phân phối hàng hóa và giảm thiểu chi phí giao dịch giữa các nhà cung ứng với người tiêu dùng cuối cùng. Trong báo cáo, CBRE chọn ra 30 thành phố đóng vai trò là trung tâm logistics toàn cầu và 20 thành phố là trung tâm logistics khu vực, và mặc dù ghi nhận cảng TPHCM nằm trong danh sách 25 cảng biển hàng đầu thế giới, CBRE không đưa một cái tên nào từ Việt Nam vào hai danh sách này.

Nhưng đến phần cuối báo cáo, khi nhận định về những thành phố có khả năng phát triển thành trung tâm logistics toàn cầu trong tương lai thì TPHCM là cái tên duy nhất trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương mà báo cáo tin rằng có thể đạt được vị trí này vào năm 2050.

Năm năm sau khi báo cáo của CBRE được công bố, TPHCM đang đi đúng trên con đường mà các tác giả báo cáo đã dự đoán. Việt Nam đã có thêm nhiều hiệp định thương mại tự do (FTA) trong những năm qua, nổi bật là với Liên minh châu Âu (EVFTA), Hiệp định Đối tác toàn diện và tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP) và Liên minh kinh tế Á - Âu. Hoạt động sản xuất và logistics đã liên tục phát triển ở TPHCM và các tỉnh lân cận trong nửa thập kỷ qua, thêm vào đó, chiến tranh thương mại Mỹ - Trung và đại dịch Covid-19 càng khiến cho xu hướng dịch chuyển chuỗi cung ứng khỏi Trung Quốc diễn ra nhanh hơn. Nhiều chuyên gia đã nhận định, Việt Nam nói chung và khu vực vùng kinh tế trọng điểm phía Nam (bao gồm TPHCM) nói riêng sẽ có nhiều thuận lợi để là điểm đến tiếp nhận dòng đầu tư này.

Xét về thực trạng phát triển cơ sở hạ tầng logistics tại TPHCM, thì khu vực dự định hình thành thành phố phía Đông đang quy tụ cả cụm cảng biển lớn nhất và cụm cảng cạn lớn nhất (khu vực ICD Trường Thọ) Việt Nam. Về cảng biển, cụm cảng Cát Lái và cảng container quốc tế SP-ITC còn là cụm cảng feeder lớn nhất thế giới, với gần 90 tuyến dịch vụ hàng tuần. Dù khu vực ICD Trường Thọ dự kiến sẽ được di dời trong những năm tới để dành chỗ cho khu đô thị tương lai, thì hai trong số các khu vực hình thành các ICD mới tại TPHCM cũng đều nằm tại thành phố phía Đông là Cát Lái và Long Bình (thuộc quận 9).

Cũng trong khu vực thành phố phía Đông, hiện có trung tâm logistics tại khu công nghệ cao của Transimex với tổng diện tích 30.000 mét vuông cùng hệ thống kho gần 60.000 mét vuông của Sotrans, cung cấp các dịch vụ logistics đa dạng cho các khách hàng. Theo Đề án Phát triển ngành logistics trên địa bàn TPHCM, đến năm 2025, định hướng đến năm 2030 thì tại khu vực thành phố phía Đông cũng có ba trong tám vị trí hình thành thêm các trung tâm logistics của TPHCM bao gồm khu công nghiệp Cát Lái, khu ICD Long Bình và khu công nghiệp Linh Trung.

Thành phố phía Đông cũng sẽ là điểm nằm giữa vị trí của hai sân bay quốc tế hàng đầu cả nước là sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành, khu vực này thích hợp để thành lập một trung tâm logistics chuyên dụng hàng không theo nội dung Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 tại Quyết định 1012/QĐ-TTg ngày 3-7-2015. Như vậy, thành phố phía Đông đang là hạt nhân phát triển logistics của TPHCM, cả về nguồn lực cảng biển, tiềm năng thu hút đầu tư và phát triển trung tâm logistics cũng như khả năng kết nối cao đến các tỉnh thành trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

Tuy nhiên, phát triển thành phố phía Đông trở thành hạt nhân để đưa TPHCM trở thành một trung tâm logistics toàn cầu là một mục tiêu còn nhiều thách thức.

Điều đầu tiên, là ở việc lựa chọn ưu tiên. Hiện chưa có nhiều thảo luận liên quan đến việc định vị thành phố phía Đông như một trung tâm logistics tầm cỡ toàn cầu, dù gần đây lãnh đạo thành phố đã nhắc đến mục tiêu đưa TPHCM trở thành trung tâm logistics của khu vực.

Dường như những mục tiêu như trung tâm về tài chính, công nghệ cao hay giáo dục đang được chú trọng nhiều hơn trên các diễn đàn, và đó là những mục tiêu nghe có vẻ “sang” hơn so với một trung tâm logistics. Tuy nhiên, một trung tâm sáng tạo, khu công nghệ cao và khu chế xuất sẽ cần đầu vào và có đầu ra. Vai trò trung tâm logistics là rất cần thiết để tối ưu hóa quá trình luân chuyển những nguyên liệu/sản phẩm đầu vào - đầu ra đó. Và xét về mặt giải pháp logistics cho doanh nghiệp, thì trung tâm logistics cũng chính là một trung tâm sáng tạo.

Ngoài ra, trao đổi với người viết, Tiến sĩ Vũ Thành Tự Anh cho rằng xét về tầm nhìn cho TPHCM, một trung tâm logistics hoàn toàn không xung đột với một trung tâm tài chính, các thành phố lớn trong khu vực đều có những trung tâm đa chức năng như vậy. Phố Đông của Thượng Hải là một trường hợp đáng xem xét, Phố Đông có trung tâm tài chính, thương mại, khu công nghệ cao, khu chế xuất, khu thương mại tự do, và có khu cảng container nước sâu Waigaoqiao rất tấp nập với các hoạt động logistics, và Thượng Hải chính là một trung tâm logistics toàn cầu.

Ngay cả khi được xác định mục tiêu trở thành một trung tâm logistics tầm cỡ và được cho phép thành lập, thì thành phố phía Đông cũng còn nhiều thách thức ở phía trước.

Hiện nay quỹ đất quy mô lớn ở thành phố phía Đông không còn nhiều, trong khi việc xây dựng các trung tâm logistics cần quỹ đất với diện tích nhất định. Và mặc dù có hệ thống cảng biển lớn, kết nối cảng biển với hậu phương cũng chưa thể được xem là hiệu quả. Thành phố cần sớm hoàn thiện đề án phát triển ngành logistics trên địa bàn thành phố nhằm xác định được vị trí xây dựng các trung tâm logistics để ưu tiên quỹ đất, đồng thời đẩy nhanh tiến độ các dự án hạ tầng quan trọng như khép kín đường vành đai 2, tiếp tục xây dựng đường vành đai 3, mở rộng đường Nguyễn Duy Trinh, xây dựng cầu Cát Lái và hoàn thiện các nút giao An Phú, Mỹ Thủy để tăng cường hiệu quả hoạt động của các bến cảng và các trung tâm logistics trong khu vực.

Việc định vị thành phố phía Đông là hạt nhân, để đưa TPHCM trở thành một trung tâm logistics toàn cầu, có thể được xem là một mục tiêu cần thiết và quan trọng trong quá trình phát triển thành phố phía Đông không kém các mục tiêu khác. Song song với quá trình hoàn chỉnh về chính sách, thì những chuẩn bị về hạ tầng cần được đẩy nhanh tiến độ, bởi cơ hội để tham gia vào việc dịch chuyển chuỗi cung ứng của các tập đoàn lớn sẽ không kéo dài quá lâu. Liệu chúng ta có lại bỏ qua cơ hội chuyển mình này?

Đặng Dương

Link gốc bài viết: https://www.thesaigontimes.vn/304535/Thanh-pho-phia-Dong-Chua-thay-noi-den-vai-tro-cua-logistics.html/

Được đăng: 18 Tháng 6 2020

Ngày 12/6, tại TP. HCM đã diễn ra Hội nghị trực tuyến giới thiệu Cổng dịch vụ công quốc gia và những lợi ích dành cho doanh nghiệp. Hội nghị do Hội đồng tư vấn cải cách thủ tục hành chính của Thủ tướng Chính phủ cùng với Ngân hàng Thế giới, Chính phủ Australia phối hợp tổ chức.

Theo số liệu của bộ phận vận hành Cổng dịch vụ công quốc gia cho thấy, ngày 18/5, trước khi diễn ra hội nghị trực tuyến lần thứ nhất (ngày 19/5 tại Hà Nội), trên 142.000 tài khoản đăng ký tham gia hội nghị. Trong đó, khoảng 1.100 tài khoản của doanh nghiệp và trên 37 triệu lượt truy cập hệ thống. Bộ phận kỹ thuật tiếp nhận, hỗ trợ trên 11.000 cuộc gọi, 5.600 phản ánh, kiến nghị. Hệ thống tích hợp 405 dịch vụ công trực tuyến lên cổng, với 232 dịch vụ công dành cho doanh nghiệp.

So với thời điểm khai trương cổng vào 9/12/2019, khi chỉ có 8 nhóm dịch vụ công được cung cấp, thì tới nay con số đã được cải thiện đáng kể. Tới ngày 10/6, 164.000 tài khoản đăng ký tham gia, trong đó 1.720 tài khoản thuộc về doanh nghiệp, tăng trên 600 tài khoản; 42,3 triệu lượt truy cập; hỗ trợ trên 13.400 cuộc gọi của người dân, doanh nghiệp. Hệ thống tích hợp, cung cấp 512 dịch vụ công trực tuyến, bao gồm 288 dịch vụ công cho doanh nghiệp.

Dịch vụ công quốc gia góp phần làm giảm gánh nặng về mặt thời gian, cũng như chi phí, thông hành giấy tờ, việc áp dụng số hóa dịch vụ hành chính công dưới một góc độ nào đó cũng đã giúp giảm chi phí logistics. Theo ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội VLA, việc triển khai, áp dụng dịch vụ công quốc gia sẽ góp phần làm giảm chi phí logistics. Theo thống kê gần đây nhất của Ngân hàng thế giới thì chi phí logistics của Việt Nam thuộc top cao trong khu vực, vậy nên để Việt Nam có thể nâng cao năng lực cạnh tranh hơn nữa thì chi phí logistics cũng là một vấn đề lớn cần được giải quyết.

Ngoài ra, nhằm giảm gánh nặng về mặt thủ tục giấy tờ, thời gian giao dịch thì thời gian qua VLA đã đẩy mạnh triển khai số hóa chứng từ vận tải, cụ thể ở đây là lệnh giao hàng điện tử (eDO). Theo tính toán của Hiệp hội VLA, lợi ích khi chuyển sang giao dịch e-D/O là rất lớn. Cụ thể, (1) có thể tiết kiệm rất nhiều thời gian (hàng ngàn ngày công) so với giao nhận D/O giấy (cho mảng LCL và giao nhận hàng không - airfreight) với số lượng hơn 2 triệu giao dịch D/O giấy/năm trên phạm vi cả nước; (2) giải phóng hàng ngàn lao động (khoảng 3 ngàn người) để tham gia các công đoạn giá trị gia tăng khác của ngành logistics; (3) tránh rủi ro từ việc giao nhận và kiểm soát giao dịch một lượng tiền mặt rất lớn cho giao dịch D/O giấy/ năm trên phạm vi cả nước. Rủi ro về giao dịch D/O bản giấy và e-D/O là ngang nhau. Vì thế, nên hướng đến một kế hoạch hành động để bắt kịp xu thế số hóa và công nghiệp 4.0.

Theo VLR

Được đăng: 18 Tháng 6 2020

Hiệp định Thương mại tự do Việt Nam - EU (EVFTA) được xem là cơ hội đẩy mạnh xuất nhập khẩu hàng hóa giữa Việt Nam và các nước ở khu vực này. Tuy nhiên, khả năng tiếp cận thị trường EU của doanh nghiệp logistics trong nước không lớn do thị trường này có các đối thủ mạnh, trong khi khách hàng khu vực này đòi hỏi chất lượng dịch vụ cao.

Cơ hội lớn

Nhận định nhu cầu kho bãi sẽ tăng cao sau “bước ngoặt” EVFTA EVFTA nên nhiều doanh nghiệp phát triển hạ tầng các khu công nghiệp khác ở TPHCM, Bình Dương, Long An, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu hoặc các tỉnh thành khu vực phía Bắc, trong thời gian qua cũng tăng cường phát triển hạ tầng logistics nhằm đón đầu nhu cầu tăng cao khi đầu tư nước ngoài đến Việt Nam sản xuất - kinh doanh, nhất là EVFTA sắp có hiệu lực.

Thật vậy, theo đánh giá của Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), EVFTA thực thi có cơ hội gia tăng quy mô thị trường xuất nhập khẩu, kéo theo nhu cầu lớn đối với hoạt động logistics.

Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp châu Âu tại Việt Nam (EuroCham) Nicolas Audier cũng nhận định thỏa thuận EVFTA sẽ cho phép Việt Nam đặc quyền tiếp cận thị trường tiêu dùng châu Âu với quy mô hàng trăm triệu dân. EVFTA đồng thời mở ra cơ hội cho các nhà đầu tư và doanh nghiệp châu Âu tiếp cận thị trường đang phát triển nhanh của Việt Nam.

Còn theo ông Tobias Gruemmer, Giám đốc Vận hành khu vực của A.P. Moller-Maersk, so với dân số liên minh châu Âu khoảng 500 triệu người, thì khu vực Đông Nam Á với dân số hơn 600 triệu, trong đó Việt Nam là gần 100 triệu người được đánh giá là thị trường tiêu thụ sản phẩm tiềm năng.

Trước đây, Việt Nam tập trung vào xuất khẩu, song nay đã đẩy mạnh hơn vào nhập khẩu và sản xuất trong nước. Nguyên nhân chính là do sự gia tăng của tầng lớp trung lưu hiện nay, khiến thói quen tiêu dùng dần thay đổi, dẫn đến sự dịch chuyển trong chuỗi cung ứng.

Do đó, theo ông Gruemmer, nhu cầu lưu trữ, vận chuyển hàng hóa tăng mạnh kéo theo các giải pháp về kho bãi, giao hàng được đa dạng hóa và thu hút nhiều doanh nghiệp tham gia. Thị trường logistics dự báo sẽ trở nên sôi động trong thời gian tới và được đánh giá là “mảnh đất màu mỡ” cho nhà đầu tư.

Theo nghiên cứu của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, EVFTA dự kiến sẽ góp phần làm GDP tăng thêm ở mức bình quân từ 2,18 đến 3,25% (cho giai đoạn năm năm đầu thực hiện); 4,57-5,3% (cho giai đoạn năm năm tiếp theo) và 7,07-7,72% (cho giai đoạn năm năm sau đó).

Nhưng nhiều thách thức hơn

Rõ ràng khi EVFTA được thực thi sẽ thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu giữa hai bên càng nhộn nhịp, thị trường đối với dịch vụ logistics càng mở rộng, đặc biệt là dịch vụ logistics quốc tế. Ngoài ra, cơ hội tiếp cận thị trường dịch vụ logistics của khu vực này cũng rộng mở cho doanh nghiệp Việt Nam.

Bên cạnh các cơ hội và tiềm năng, doanh nghiệp logistics cũng phải đối mặt với nhiều thách thức mới từ EVFTA. Bởi lẽ theo các chuyên gia, doanh nghiệp logistics trong nước chủ yếu là doanh nghiệp có quy mô nhỏ và vừa, sức cạnh tranh yếu trong khi khu vực EU vốn rất mạnh về logictics với các công ty đa quốc gia, các đội tàu lớn hiện đại chiếm thị phần lớn trên thế giới.

Mặt khác lâu nay, ngành này vẫn được “bảo hộ” thông qua các điều kiện đầu tư đối với nhà đầu tư nước ngoài.

Trên thực tế trong bảng xếp hạng Chỉ số năng lực logistics (LPI) năm 2018 của Ngân hàng Thế giới, Đức đứng vị trí đầu tiên, các nước EU chiếm 4 trong top 5 vị trí đầu bảng (Đức, Hà Lan, Thụy Điển, Bỉ), chiếm 14 trong top 20 vị trí đầu bảng.

Điểm đáng chú ý là hiện nay nhiều doanh nghiệp logistics lớn của khu vực EU cũng đã có hoạt động kinh doanh ở thị trường trong nước, dù mức mở cửa của Việt Nam trong logistics theo cam kết của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) còn rất hạn chế.

Một số ý kiến còn lo ngại lo ngại, các nước châu Âu có trình độ logistics cao hơn Việt Nam. Vì thế, doanh nghiệp Việt Nam khó giành được đơn hàng, nhất là khi nhà sản xuất, đầu tư quốc tế có mối liên hệ với nhà cung cấp dịch vụ logistics ở EU, còn doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam chủ yếu xuất theo phương thức FOB.

Do đó, theo giới phân tích sau EVFTA, các cam kết mở cửa của Việt Nam sẽ mạnh hơn, cạnh tranh từ các doanh nghiệp khu vực này với doanh nghiệp Việt Nam sẽ còn lớn hơn nữa.

Ở chiều ngược lại EU cũng sẽ mở cửa thị trường dịch vụ logistics cho các doanh nghiệp Việt Nam. Mặc dù vậy, trên thực tế, theo giới quan sát khả năng tiếp cận thị trường EU của doanh nghiệp logistics Việt Nam không lớn. Bởi đây là thị trường đã có sẵn các đối thủ mạnh, khách hàng EU đòi hỏi cao về chất lượng dịch vụ và các ràng buộc pháp lý gián tiếp (các điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics).

Với những sức ép trên, giới phân tích cho rằng các doanh nghiệp Việt Nam cần điều chỉnh, thay đổi phương thức kinh doanh, nâng cao năng lực cạnh tranh phù hợp với các quy định và tuân thủ nguyên tắc hợp tác trong khuôn khổ EVFTA đưa ra.

Mặt khác, Nhà nước cần và nên triển khai nhằm thúc đẩy sự phát triển của dịch vụ logistics phục vụ vận chuyển hàng hóa, tiếp tục rà soát cắt giảm chi phí logistics bất hợp lý. Cùng với đó, các doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam cần tăng cường kết nối hợp tác với nhau, chia sẻ các lợi thế nhằm giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh ngành.

Nguồn: Thời báo kinh tế Sài Gòn

Link bài gốc: https://www.thesaigontimes.vn/td/304773/logistics-noi-chiu-nhieu-suc-ep-khi-vao-evfta-.html

Được đăng: 02 Tháng 6 2020

Đi trước 1 bước...

Được đăng: 02 Tháng 6 2020

Chiều nay (29/05), Cục Đường thủy nội địa Việt Nam tổ chức Hội nghị đối thoại với các hiệp hội, doanh nghiệp vận tải thủy nội địa năm 2020 dưới sự chủ trì của ông Bùi Thiên Thu – Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa Việt Nam.

Thực hiện chỉ đạo của Chính phủ, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) về việc hoàn thiện Chỉ thị của Thủ tướng Chính phủ trong việc thúc đẩy phát triển vận tải thủy nội địa, vận tải ven biển và tổng kết tình hình thực hiện Quyết định số 47/2015/QĐ-TTg ngày 05/10/2015 của Thủ tướng Chính phủ về cơ chế chính sách khuyến khích phát triển vận tải thủy nội địa, tiến tới xây dựng Quyết định của Thủ tướng Chính phủ thay thế Quyết định số 47/2015/QĐ-TTg.Thời gian qua, Bộ GTVT, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam đã có những công tác quản lý, đồng hành cùng các doanh nghiệp, đồng thời tập trung tháo gỡ những khó khăn, vướng mắc cho các doanh nghiệp như cải cách thủ tục hành chính, cải thiện môi trường kinh doanh, nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia,...

Cục Đường thủy nội địa Việt Nam đã có văn bản đề nghị các hiệp hội, hội chuyên ngành và các doanh nghiệp vận tải thủy nội địa phối hợp đề xuất các giải pháp thúc đẩy vận tải thủy, vận tải ven biển. Cục Đường thủy nội địa Việt Nam đã nhận được 81 kiến nghị, đề xuất. Trong đó, có 7 nhóm giải pháp được đề xuất, kiến nghị bao gồm các giải pháp về (1) thuế, (2) phí, (3) giá và nguồn vốn, (4) cơ sở hạ tầng, (5) quy hoạch, (6) cải cách và đơn giản hóa thủ tục hành chính, (7) các kiến nghị khác.

Phát biểu tại Hội nghị, ông Nguyễn Duy Minh – Tổng Thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA), cho biết: “Ngoài các kiến nghị gửi đến Cục Đường thủy nội địa bằng văn bản, chúng tôi có thêm một số kiến nghị nhằm gỡ khó cho các doanh nghiệp, phát triển vận tải thủy nội địa. Đầu tiên, cần thiết lập tĩnh không thông thuyền và phân luồng các tuyến Bắc Ninh - Hải Phòng, Đồng bằng sông Cửu Long lên Hồ Chí Minh. Khu vực chợ Gạo (Cần Thơ) cũng cần tiến hành nạo vét, tĩnh không thông thuyền, tạo thuận lợi cho công tác vận chuyển hàng. Chú trọng công tác đào tạo thuyền viên điều khiển các phương tiện đường thủy nội địa, đảm bảo an toàn. Cuối cùng là kế hoạch di dời sang cảng trung chuyển - ICD Long Bình. Hàng năm, lượng hàng trung chuyển qua khu vực này là rất lớn nhưng ICD Long Bình vẫn chưa sẵn sàng, mong phía Cục Đường thủy nội địa có sự quan tâm đến khu vực này ".

Ông Minh chia sẻ thêm, Hiệp hội VLA rất hoan nghênh và ủng hộ việc phát triển vận tải thủy nội địa, thay đổi cơ cấu các loại hình vận tải như định hướng của Bộ GTVT đề ra là đến năm 2025, vận tải thủy nội địa chiếm khoảng trên 30% trong tổng cơ cấu vận tải của Việt Nam.

Vận tải đường thủy nội địa, vận tải sông pha biển là một trong những thế mạnh của nước ta. Tuy nhiên, Luật Giao thông đường thủy nội địa bổ sung, sửa đổi năm 2014 đã bộc lộ nhiều hạn chế bất cập so với nhu cầu phát triển của giao thông thủy nội địa hiện nay. Hội nghị chính là cơ hội để các hiệp hội, doanh nghiệp phát thảo ra bức tranh tổng quát nhất các vấn đề liên quan đến vận tải thủy nội địa. Để từ đó, cơ quan quản lý Nhà nước, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam kịp thời ghi nhận những phản ánh, nghiên cứu, đề xuất ra các giải pháp thúc đẩy phát triển vận tải thủy nội địa Việt Nam tương xứng với tiềm năng hiện có.

Box thông tin: Hiệp hội VLA gửi đến Hội nghị 4 giải pháp bao gồm: Cần tiếp tục sửa đổi, bổ sung Luật Vận tải đường thủy nội địa; Kịp thời bổ sung khung pháp lý, tạo điều kiện thuận lợi cho hàng hóa xuất nhập khẩu; Tập trung đầu tư phát triển các ICD/cảng thủy nội địa; Xây dựng mối quan hệ hợp tác chặt chẽ giữa vận tải thủy nội địa và vận tải biển cả về luật pháp điều chỉnh và phân công vận chuyển, kết hợp với vận tải sông pha biển một cách hiệu quả.

Nguồn: VLR

Được đăng: 28 Tháng 5 2020

Đây là kế hoạch thuộc chương trình hợp tác giữa Cục Xúc tiến thương mại (Bộ Công Thương) và Thương vụ Đại sứ quán Việt Nam tại Hoa Kỳ với Hiệp hội các nhà Phân phối và Bán lẻ Giày dép Hoa Kỳ (FDRA) trong khuôn khổ “Hội nghị giao thương trực tuyến: Xúc tiến thương mại Giày dép Việt Nam - Hoa Kỳ hậu Covid 19”, diễn ra từ ngày 28 – 30/5/2020.

Hội nghị là sự kiện giao thương trực tuyến đầu tiên trong lĩnh vực giày dép của Việt Nam với thị trường Hoa Kỳ.

Tại hội nghị giao thương, 2 bên sẽ cập nhật tình hình thị trường giày dép Hoa Kỳ trong bối cảnh dịch Covid 19 và đánh giá triển vọng thời gian tới cũng như cách thích ứng trong bối cảnh mới.

Thông qua hội nghị giao thương này, sẽ giới thiệu định hướng chính sách phía Việt Nam nhằm phát triển ngành giày dép và thúc đẩy hoạt động giao thương trong lĩnh vực giày dép với thị trường Hoa Kỳ - vốn là thị trường xuất khẩu hàng đầu của sản phẩm giày dép Việt Nam trong bối cảnh tình hình mới sau dịch bệnh được kiểm soát ở cả Việt Nam và Hoa Kỳ.

Doanh nghiệp Việt Nam và các nhà nhập khẩu Hoa Kỳ sẽ hiểu rõ hơn nhu cầu, năng lực của nhau, tiến tới thỏa thuận các cơ hội hợp tác xúc tiến thương mại vì lợi ích của doanh nghiệp đôi bên, góp phần hỗ trợ doanh nghiệp an toàn vượt qua đại dịch, chuẩn bị sẵn lực lượng ứng phó nhanh với các diễn biến thương mại, diễn biến thị trường sau khi dịch Covid 19 kết thúc, góp phần củng cố quan hệ thương mại đã được xây dựng trên những nền tảng bền vững giữa hai nước Việt Nam – Hoa Kỳ.

Thời gian qua, mặc dù dịch bệnh Covid 19 diễn biến phức tạp trên toàn thế giới nhưng không vì dịch bệnh mà hoạt động giao thương bị gián đoạn.

Chỉ trong tháng 4 và tháng 5/2020, Cục Xúc tiến thương mại đã tổ chức nhiều hoạt động giao thương trực tuyến với các thị trường: Vân Nam, Chiết Giang, Trùng Khánh – Trung Quốc; Ấn Độ. Thời gian tới, khi dịch bệnh được khống chế, bên cạnh hình thức xúc tiến thương mại truyền thống, Cục Xúc tiến thương mại tiếp tục tổ chức các hoạt động giao thương với nhiều thị trường: Trung Quốc, Singapore...

Được đăng: 28 Tháng 5 2020

“Mỗi giọt máu cho đi, một cuộc đời ở lại”, không chỉ là một thông điệp mà còn thể hiện ý nghĩa nhân văn sâu sắc của việc hiến máu tình nguyện. Nghĩa cử cao đẹp ấy đang ngày một lan tỏa đến tất cả mọi người, tạo nên hiệu ứng rộng khắp trong toàn cộng đồng, mang lại hy vọng cho những người bệnh cần máu để duy trì sự sống.