Được đăng: 23 Tháng 10 2020

(TBKTSG) - Ngày 16-9-2020, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã làm việc với các đại sứ Hà Lan, Bỉ và các nhà đầu tư từ Liên minh châu Âu (EU) đang bày tỏ mong muốn đầu tư vào dự án Trung tâm logistics Cái Mép Hạ tại Bà Rịa - Vũng Tàu. Đây là buổi làm việc phát ra nhiều tín hiệu quan trọng.

Chuyển động tích cực

Hiện nay, cụm cảng container nước sâu Cái Mép - Thị Vải (CM-TV) ở Bà Rịa - Vũng Tàu mặc dù là cảng nước sâu lớn nhất Việt Nam và là cụm cảng container có sản lượng thông quan cao thứ nhì cả nước (sau cảng TPHCM) nhưng các hoạt động logistics liên quan đến hàng container tại đây vẫn chưa được phát triển xứng tầm.

Các cảng tại CM-TV chủ yếu cung cấp dịch vụ xếp dỡ container qua cầu tàu, còn các dịch vụ giá trị gia tăng khác như lưu trữ hàng hóa, dán nhãn, lắp ráp, đóng gói, phân phối, dịch vụ khai thuế hải quan... chủ yếu được các chủ hàng xuất nhập khẩu sử dụng tại TPHCM, Bình Dương, Đồng Nai, là khu vực có các cảng biển, ICD cùng nhiều trung tâm logistics.

CM-TV dù có kết nối tiền phương rất tốt khi kết nối với các cảng lớn trên toàn thế giới, nhưng lại có kết nối với vùng hậu phương chưa hiệu quả, một phần vì thiếu những trung tâm logistics như ở các tỉnh thành lân cận.

Trong một báo cáo của Ngân hàng Thế giới được công bố cách đây sáu năm, các tác giả ghi nhận rằng tại Việt Nam, các trung tâm logistics tập trung vẫn còn thiếu và các trung tâm hiện có thì cũng chưa được phân bổ vị trí hợp lý(1). Cho đến nay, dù đã có thêm nhiều trung tâm logistics với quy mô khác nhau được phát triển ở vùng Kinh tế trọng điểm phía Nam, nhưng ở Bà Rịa - Vũng Tàu vẫn chưa có một trung tâm logistics nào.

Với quy mô đang được quy hoạch (trên 1.000 héc ta, vốn đầu tư lên đến 984 triệu đô la Mỹ), có bến cảng cùng hệ thống bến sà lan riêng, gần kề với các cảng container hiện hữu, Trung tâm logistics Cái Mép Hạ được kỳ vọng sẽ nâng tầm cho cụm cảng CM-TV, tăng lượng hàng thông quan trực tiếp tại CM-TV và qua đó giúp các cảng biển có thể đón được nhiều tàu hơn.

Dự án Trung tâm logistics Cái Mép Hạ cũng là một dự án nhận được sự quan tâm lớn của các doanh nghiệp trong và ngoài nước. Trong những năm gần đây, lần lượt các liên danh Geleximco - ITC và Hateco Logistics - Besix - Royal Boskalis đã làm việc với Chính phủ và UBND tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu về việc triển khai dự án. Với cam kết đầu tư của các doanh nghiệp đến từ EU, hy vọng dự án sẽ được đẩy nhanh tiến độ và sớm đi vào hoạt động.

Cần ưu tiên nguồn lực cho CM-TV

Một nội dung cũng rất quan trọng được các Đại sứ và các doanh nghiệp EU đề cập là họ muốn phát triển Trung tâm Logistics Cái Mép Hạ trở thành cửa ngõ để xuất khẩu nông sản từ đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) sang các quốc gia thuộc châu Âu.

Đại sứ Hà Lan cho rằng dự án này sẽ góp phần tăng cường hơn nữa quan hệ hợp tác song phương lâu đời giữa Việt Nam và Hà Lan trong lĩnh vực nông nghiệp và phát triển đường thủy nội địa ở ĐBSCL. Như vậy, một trong những mục tiêu của dự án Trung tâm logistics Cái Mép Hạ là hướng đến việc thúc đẩy giao thông đường thủy nội địa tại Việt Nam, một phương thức vận tải mà Ngân hàng Thế giới cũng cho rằng Việt Nam cần tập trung phát triển.

Đây là một mục tiêu rất hợp lý, bởi hiện nay hai cảng TCIT và TCTT ở CM-TV đang là các bến cảng container duy nhất của Việt Nam đón được các tuyến dịch vụ đi châu Âu, các liên minh hãng tàu cũng đã nghiên cứu và đề xuất với Bộ Giao thông Vận tải để đưa các tàu đến 199.000 DWT vào cập CM-TV, đây là cỡ tàu chủ yếu chạy các tuyến đi châu Âu.

Việc có Trung tâm logistics Cái Mép Hạ sẽ giúp cho các nhà xuất khẩu có thêm lựa chọn về lưu trữ hàng hóa, đóng gói, phân loại, đảm bảo chất lượng sản phẩm khi xuất khẩu đi các thị trường như châu Âu và Mỹ.

Hiện nay, thị trường vận tải sà lan với các nhà cung cấp như Giang Nam, ITC Logistics, Tân Cảng Sài Gòn, Phước Tạo, Transimex... cũng đang là một thị trường sôi động, các doanh nghiệp liên tục đóng mới sà lan để tận dụng triệt để hệ thống đường sông thuận lợi ở khu vực Đông Nam bộ và ĐBSCL. Trung tâm logistics Cái Mép Hạ với bến sà lan riêng sẽ góp phần thúc đẩy cho lĩnh vực vận tải thủy nội địa phát triển.

Trong khi đó, Bộ Giao thông Vận tải lại đang có chủ trương bổ sung vào quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam một dự án cảng nước sâu tại Trần Đề, Sóc Trăng với dự kiến tổng mức đầu tư xấp xỉ 115.000 tỉ đồng, mục đích phục vụ cho hàng hóa xuất khẩu của các tỉnh ĐBSCL và nhập khẩu than cho các nhà máy nhiệt điện. Đây đang là một dự án gây nhiều tranh luận.

Trao đổi với người viết, ông Tomaso Andreatta, Phó chủ tịch Phòng Thương mại châu Âu tại Việt Nam (Eurocham), cho rằng một dự án tốn kém như vậy, cho dù có được triển khai bằng vốn tư nhân thì cũng gây ra sự lãng phí nguồn lực rất lớn. Ông cho rằng Việt Nam chỉ cần hai cụm cảng nước sâu quy mô lớn là Lạch Huyện và CM-TV và hoàn thiện hệ thống giao thông kết nối với hai cảng này là đáp ứng được nhu cầu vận chuyển, xuất nhập khẩu hàng hóa cho cả nước. Với sự quan tâm đến Cái Mép Hạ, thì các doanh nghiệp châu Âu đang đồng thuận với nhận định của ông Tomaso Andreatta.

Trong bối cảnh ngân sách eo hẹp, chúng ta cần tập trung nguồn lực cho các dự án thực sự rõ ràng và có sự đồng thuận cao từ phía các doanh nghiệp. CM-TV đang cần thêm nhiều nguồn lực để tiếp tục nạo vét luồng, cải thiện tính kết nối, xây dựng trung tâm logistics và cả các bến cảng mới. Nếu cần rót vốn cải thiện hạ tầng ở ĐBSCL để phục vụ hàng hóa xuất nhập khẩu, chúng ta có thể tập trung vào mạng lưới đường thủy nội địa, mạng lưới mà theo quan điểm của Ngân hàng Thế giới là hiện đang trong tình trạng thiếu đầu tư trầm trọng (2).

Link gốc bài viết: https://www.thesaigontimes.vn/308579/can-som-co-trung-tam-logistics-cai-mep-ha.html

Được đăng: 06 Tháng 10 2020

Khi hệ thống đường thủy trên địa bàn TPHCM phát triển, áp lực giao thông đường bộ hiện đang quá tải sẽ được san sẻ. Thế nhưng, đến nay giao thông đường thủy vẫn chưa phát triển tương xứng vì nhiều lý do.

Mãi ở dạng tiềm năng

Hệ thống đường thủy trên địa bàn TPHCM có tổng chiều dài 975km, đạt mật độ bình quân 0,181km/1.000 dân và đạt 0,465km/km2. Tính ra, TPHCM có mật độ đường thủy đạt bằng 73% so với đồng bằng sông Cửu Long, khu vực vốn dĩ có mật độ đường thủy cao nhất nước.

Trên địa bàn TPHCM đang có 92 tuyến đường thủy nội địa địa phương, với chiều dài 598,7km và 5 tuyến đường thủy nội địa quốc gia, với chiều dài hơn 100km.

Về luồng tuyến, hiện có các tuyến liên tỉnh, các tuyến nối tắt hoặc liên kết nội thành với khu cảng biển mới, và các tuyến vận tải hành khách kết hợp du lịch. Đối với các tuyến liên tỉnh, từ TPHCM có nhiều luồng tuyến tỏa đi các tỉnh miền Tây Nam bộ và miền Đông Nam bộ. Chẳng hạn như, từ TPHCM đi Cà Mau, Hà Tiên sẽ theo kênh Tẻ - kênh Đôi - rạch Ông Lớn - kênh Cây Khô - rạch Bà Lào - sông Cần Giuộc - kênh Nước Mặn - sông Vàm Cỏ - kênh Chợ Gạo, Cà Mau - kênh Vấp Vò, Sa Đéc - sông Hậu Giang - rạch Sỏi - kênh Rạch Giá, Hà Tiên - kênh Ba Hòn - thị trấn Kiên Lương, cự ly dài khoảng 320km, theo tiêu chuẩn sông cấp III. Ở hướng Đông, từ TPHCM có thể tỏa đi Biên Hòa hoặc Bình Dương theo các sông Sài Gòn, sông Đồng Nai…

Các tuyến đường thủy nội địa trên địa bàn thành phố, cùng với các tuyến đường thủy nội địa trung ương, tuyến hàng hải và hàng trăm cảng biển, cảng sông lớn nhỏ đã và đang tạo thành một mạng lưới giao thông vận tải đường thủy kết nối Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, nối kết giao thương vận tải và kinh tế quốc tế.

Theo nhận xét của ông Nguyễn Ngọc Tường, Phó Trưởng ban chuyên trách Ban An toàn giao thông TPHCM, tiềm năng khai thác giao thông vận tải đường thủy nội địa trên mạng lưới sông, kênh rạch của thành phố không những rất lớn, mà một khi hoạt động giao thông vận tải đường thủy nội địa được khai thác tốt, nó sẽ góp phần hạ giá thành vận chuyển, tạo sức cạnh tranh cho hàng hóa nội địa, nhờ bản thân vận tải thủy là phương thức vận chuyển có chi phí thấp hơn trên đường bộ hoặc đường hàng không. Giới chuyên môn nhận định rằng, chi phí vận tải bằng đường bộ thường cao hơn 10%-60% so với vận chuyển bằng đường thủy. Ngoài ra, giao thông vận tải theo đường thủy nội địa còn có nhiều lợi thế khác, như có thể vận chuyển hàng hóa với khối lượng lớn, hàng hóa siêu trường, siêu trọng, lại ít gây ô nhiễm môi trường. Chưa kể, một khi đường thủy phát triển, áp lực giao thông trên đường bộ hiện đang quá tải sẽ được san sẻ. Người ta tính ra rằng, một chuyến sà lan vận chuyển trên đường thủy sẽ giúp giảm từ 100 đến 200 chuyến xe container chạy trên đường bộ.

Còn nhiều vướng mắc cần tháo gỡ

Mặc dù điều kiện sông nước tự nhiên có nhiều thuận lợi, thế nhưng cho đến lúc này, giao thông vận tải đường thủy vẫn chưa phát triển tương xứng, bởi nhiều khó khăn nội tại. Một trong những khó khăn tiêu biểu là tình trạng vướng các công trình vượt sông, mà hầu hết các công trình vượt sông ấy đều được xây dựng từ lâu. Cụ thể là tĩnh không, khẩu độ không đảm bảo yêu cầu, từ đó ảnh hưởng lớn đến quá trình khai thác vận tải đường thủy. Theo thống kê từ Sở GTVT TPHCM, trong 92 tuyến đường thủy nội địa địa phương và 5 tuyến đường thủy nội địa quốc gia, có tổng cộng 218 cầu, thì trong đó 102 cầu trên 66 tuyến không đảm bảo tĩnh không, khẩu độ theo quy hoạch phát triển cần có.

Khó khăn khác là việc đầu tư các công trình như xây dựng hệ thống kè chống sạt lở, chỉnh trang, nạo vét chưa được quan tâm thích đáng, chi phí để thực hiện công tác duy tư bảo dưỡng còn hạn chế. Tỷ trọng đầu tư cho đường thủy nội địa so với đầu tư cho toàn ngành giao thông vận tải chưa cao. Các con số thống kê đã cho thấy rõ tình trạng này. Sản lượng vận tải hàng hóa bằng đường thủy trong năm 2019 chiếm gần 40% so với vận tải bằng đường bộ, thế nhưng tỷ trọng đầu tư cho đường thủy trong 5 năm gần đây thì lại chỉ bằng 5,4%, so với đầu tư cho việc xây dựng mạng lưới giao thông đường bộ. Trong 5 năm qua, tổng vốn đã và đang đầu tư cho các dự án phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy khoảng 1.488 tỷ đồng, trong khi con số đó dành cho đầu tư mạng lưới giao thông đường bộ là 27.272 tỷ đồng.

Ngoài ra là những khó khăn khác, như chưa có quy hoạch hệ thống bến thủy nội địa trên địa bàn thành phố; chưa có cơ chế khai thác, phát triển kinh tế ven sông kênh rạch phục vụ du lịch, dịch vụ vui chơi giải trí, tham quan thắng cảnh trên sông và dọc sông…

Một vấn đề khác là cho đến giờ, giao thông đường thủy bằng phương tiện cá nhân vẫn còn là khoảng trắng, chưa được khai phá, mặc dù việc phát triển phương tiện giao thông cá nhân bằng đường thủy, trên lý thuyết cũng có những mặt tích cực, như sẽ san sẻ áp lực quá tải giao thông trên đường bộ. Có nhiều lý do giải thích cho điều này. Theo nhận xét của Phó Giám đốc Sở GTVT TPHCM Bùi Hòa An, hiện tại chưa phải là thời điểm để triển khai thực hiện giao thông thủy bằng phương tiện cá nhân trên địa bàn thành phố. Lý do là vẫn còn thiếu những điều kiện cần và đủ. “Những cái thiếu đó là cơ chế pháp lý, phương thức quản lý loại hình này, cơ sở vật chất như bến bãi lưu đậu cho phương tiện giao thông thủy cá nhân”, ông Bùi Hòa An giải thích. Trong khi đó, một trong những khó khăn về cơ sở hạ tầng là hiện nay quỹ đất dùng để đầu tư cho dịch vụ hậu cần kỹ thuật còn chưa nhiều, hành lang ven bờ sông tại nhiều nơi còn riêng lẻ, phân đoạn, chưa được kết nối thông suốt.

Được đăng: 06 Tháng 10 2020

Các hãng tàu nước ngoài đang thu phụ phí xếp dỡ tại cảng (THC) cao nhưng chỉ trả lại cho cảng ở mức chỉ bằng 30-45% mức thu từ khách hàng xuất nhập khẩu, từ đó, có ý kiến cho rằng các hãng tàu đang hưởng lợi rất lớn. Trường hợp giá dịch vụ tại cảng biển Việt Nam tăng, liệu các hãng tàu có tăng phí bốc xếp đối với chủ hàng? Và biện pháp nào khống chế được việc tăng phí THC vô tội vạ của các hãng tàu?

Lo ngại giá dịch vụ cảng biển tăng, hãng tàu tăng phí

Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đang lấy ý kiến về dự thảo sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư 54/2018 về khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt tại cảng biển (gọi chung là giá dịch vụ cảng biển).

Góp ý cho dự thảo, Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) cho rằng, giá bốc xếp trong thời gian qua có sự thay đổi đi xuống và chưa được quan tâm đúng mức. Theo quyết định 61/2003 giá bốc xếp đưa ra là 57-85 đô la Mỹ/container loại 20 và 40 feet tại khu vực 1 (các cảng phía Bắc) và khu vực 3 (các cảng phía Nam).

Sau hơn 20 năm theo thông tư 54/2018 giá bốc xếp tại khu vực 1 và 3 đối với container loại 20 và 40 feet đã thấp hơn rất nhiều, chỉ còn 33 đô la đối với container 20 feet khu vực 1 và 41 đô la Mỹ/container 20 feet khu vực 2 (các cảng miền Trung); và 52 đô la đối với container 20 feet khu vực Cái Mép.

Về giá vận chuyển container hiện nay trên thị trường gần như 100% hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container đi và đến Việt Nam đều do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận. Đội tàu biển Việt Nam chưa có đủ năng lực cung cấp dịch vụ này.

VLA nhận định, các hãng tàu container nước ngoài đang thu của các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam rất nhiều loại phí và phụ phí chưa hợp lý, trong đó có phí bốc xếp hàng hóa mà hãng tàu trả cho cảng. Từ năm 2009 các hãng tàu dã áp dụng thu phí và phụ phí với mức tăng đều qua các năm, không phụ thuộc vào giá bốc xếp tại cảng.

Các hãng tàu nước ngoài đang thu phụ phí xếp dỡ tại cảng (THC) cao nhưng chỉ trả lại cho cảng ở mức chỉ bằng 30-45% mức thu từ khách hàng xuất nhập khẩu. Với trên 10 triệu TEU hàng hóa xuất nhập khẩu thông qua cảng biển Việt Nam mỗi năm thì các hãng tàu đã hưởng phần chênh lệch phí xếp dỡ rất lớn. Vì vậy, khi tăng giá dịch vụ tại cảng biển cần quản lý các hãng tàu container nước ngoài không được tăng thu phụ phí THC và các phụ phí khác nhằm giảm chi phí logistics quốc gia.

VLA cho rằng trong thời điểm dịch covid-19 vẫn đang diễn biến phức tạp và tác động làm đứt gãy chuỗi cung ứng toàn cầu thì việc tăng giá bốc xếp cần có lộ trình vào thời điểm thích hợp. Giá dịch vụ cảng biển nói chung và giá bốc xếp cảng biển nói riêng phải đảm bảo hiệu quả đầu tư của doanh nghiệp cảng và lợi ích quốc gia trong quá trình kinh doanh.

Biện pháp nào khống chế các hãng tàu thu phí vô tội vạ?

Trước nhiều ý kiến còn băn khoăn về việc tăng giá dịch vụ cảng biển, tại cuộc họp hôm 18-9, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cho rằng, việc tăng giá bốc xếp là hoàn toàn hợp lý và cần thiết để doanh nghiệp cảng biển kinh doanh có lãi. Từ đó tích lũy để tải đầu tư hệ thống hạ tầng, ứng dụng công nghệ nhằm nâng cao sức cạnh tranh.

Tuy nhiên, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể yêu cầu Cục Hàng hải Việt Nam báo cáo giá dịch vụ bốc dỡ container tại cảng biển của tất cả các nước trong khu vực. Trong đó làm rõ một số yếu tố như mức giá tại các nước đang dao động ở mức nào? Các quốc gia đang thu phí xếp dỡ tại cảng biển của các hãng tàu ra sao? Dựa trên kinh nghiệm đó để xây dựng phương án quản lý giá dịch vụ cảng biển tại Việt Nam.

Đồng thời, Cục Hàng hải Việt Nam rà soát lại tất cả các loại phí hãng tàu đang thu của chủ hàng, cộng tổng phí của từng loại container xem có hợp lý hay không. Theo ông Thể, việc xây dựng dự thảo phải đặt ra trường hợp giá dịch vụ tại cảng biển Việt Nam được điều chỉnh tăng, liệu các hãng tàu có tăng phí bốc xếp (THC) đối với chủ hàng?

Biện pháp nào khống chế được việc tăng phí THC vô tội vạ của các hãng tàu? Trường hợp Việt Nam đã có cơ sở pháp luật để quản lý vấn đề đó thì cần triển khai như thế nào đảm bảo hiệu quả. “Nếu không giải quyết được vấn đề này thì hàng hóa lại chịu thêm phí, đồng nghĩa chúng ta chỉ giải quyết được phần ngọn, chưa giải quyết được gốc rễ vấn đề để đảm bảo sức cạnh tranh cho hàng hóa” ông Thể nhấn mạnh.

Đối với việc tăng giá dịch vụ hoa tiêu, giá cầu bến, phao neo tại một số khu vực, người đứng đầu Bộ GTVT đề nghị các cơ quan liên quan phải giải trình rõ sẽ tăng mức nào, tại sao áp dụng mức tăng đó ở thời điểm này mà không phải là mức tăng khác?

Theo: Thời báo Kinh tế Sài Gòn Online (https://www.thesaigontimes.vn/td/307590/tang-gia-dich-vu-cang-bien-cac-hang-tau-co-tang-phi.html)

Được đăng: 06 Tháng 10 2020

Xây dựng hệ sinh thái kho vận số, khai thác dữ liệu hiện có của doanh nghiệp thành lợi thế cạnh tranh để lưu chuyển hàng hóa hiệu quả

Một trong 3 nhiệm vụ chiến lược của ngành kho vận (logistics) TP HCM giai đoạn 2021-2025 và định hướng đến năm 2030 là tập trung phát triển logistics cho lĩnh vực thương mại điện tử. Theo đó, đặt ra yêu cầu thống nhất và đồng bộ các giải pháp từ vận tải, giao thông, thương mại và khoa học công nghệ; phối hợp với các sở, ngành liên quan với các cơ chế chính sách từ nhà nước và chính quyền địa phương sẽ thúc đẩy quá trình đổi mới này.

Rào cản chi phí đầu tư

Theo thống kê thực trạng số hóa ngành logistics trên địa bàn TP, tỉ lệ doanh nghiệp (DN) trên địa bàn TP có ứng dụng ERP đạt 44,8%, ứng dụng hệ thống quản lý kho hàng đạt 41,4%, quản lý vận tải đạt 44,8% và vẫn còn số lượng lớn DN chưa tiếp cận được. Con số này cho thấy ngành logistics vẫn chưa tối ưu hóa hiệu quả hoạt động.

Các DN đa quốc gia đều được trang bị các hệ thống này, khi vào hoạt động tại thị trường Việt Nam, đều dùng chung hệ thống của công ty mẹ. Với các công ty trong nước, chỉ có những DN lớn chuyên làm kho phân phối như Tổng Công ty Tân Cảng, Gemadept, Vinafco, U&I, TBS, Transimex, Sotrans… mới có đủ nguồn lực để phát triển các ứng dụng quản lý kho hàng, đạt mức đồng bộ dữ liệu giữa các bộ phận giao hàng, quản lý hàng tồn, kế toán tài chính.

Khó khăn lớn nhất trong chuyển đổi số ngành logistics, nhất là các DN nhỏ và vừa, là vấn đề kinh phí đầu tư. Đầu tư theo hướng tự động hóa của các mô hình và phần mềm nước ngoài thì tốn nhiều chi phí đầu tư ban đầu; còn nếu tự làm theo mô hình nội bộ sẽ mất nhiều thời gian, khó khăn, chi phí nguồn nhân lực công nghệ thông tin… Do đó, DN chưa mạnh dạn hoặc không có khả năng đầu tư. Bên cạnh đó, một số nguyên tắc chưa có trong luật và hệ thống quản lý nhà nước cũng tạo rào cản cho số hóa trong logistics như chưa có luật về logistics, luật về e-logistics, thủ tục hành chính phức tạp… Việc liên kết, đồng bộ dữ liệu giữa các hãng vận chuyển (đường bộ, đường thủy, đường hàng không), hải quan, cảng biển, cảng hàng không và trong chính nội bộ DN logistics đang gặp khó khăn. Tỉ lệ DN logistics có sử dụng công nghệ mã vạch chỉ chiếm 10,2% và sử dụng công nghệ nhận dạng qua tần số vô tuyến (RFID) chiếm 2,5%. Tỉ lệ này còn thấp, cần được cải thiện trong thời gian tới vì mã vạch và RFID là công cụ cơ bản để quản lý dòng lưu chuyển hàng hóa.

Tuy 99% phương tiện vận tải gắn thiết bị giám sát hành trình GPS, tỉ lệ DN sử dụng chuẩn trao đổi dữ liệu điện tử (EDI) để khai báo hải quan, xử lý vận đơn… đạt 72,4% nhưng việc ứng dụng điện toán đám mây, công nghệ Blockchain, trí tuệ nhân tạo vẫn còn rất hạn chế trong các DN logistics trên địa bàn.

Xây dựng phiên bản số

Bước sang giai đoạn 2021-2025 và định hướng đến năm 2030, ngành logistics TP đặt mục tiêu xây dựng phiên bản số của hệ sinh thái logistics, khai thác dữ liệu hiện có của DN thành lợi thế cạnh tranh, tối ưu hóa quá trình lưu chuyển hàng hóa (xuất nhập khẩu và phân phối nội địa). Phiên bản số sẽ giúp cơ quan quản lý nhà nước hoạch định chiến lược quản lý, phát triển phù hợp, phát hiện và chủ động tháo gỡ khó khăn, bất cập trong lưu chuyển hàng hóa trên địa bàn; đồng thời giúp DN logistics kết nối và liên kết dịch vụ với nhau để cung cấp chuỗi dịch vụ, tiết kiệm chi phí.

Đơn cử, chi phí giao thông vận tải hiện chiếm đến 60% tổng chi phí logistics, do đó việc số hóa hoạt động vận tải cần được thực hiện với nhiều giải pháp đồng bộ giữa giao thông và vận tải. Xây dựng dữ liệu chung lưu trữ và quản lý tập trung dữ liệu hành trình của các phương tiện giao thông, vận tải nhằm số hóa hoạt động, từ đó có cơ sở điều chỉnh về quy hoạch giao thông, bố trí bãi đậu xe nội thành, khu vực trung chuyển hàng hóa, bố trí giờ giấc ưu tiên. Khai thác giải pháp giám sát hình ảnh bằng camera (an ninh, giao thông) để đo đếm lưu lượng giao thông, cảnh báo các khu vực có khả năng kẹt xe. Nghiên cứu phát triển thuật toán, khai thác trí tuệ nhân tạo, mô phỏng dựa trên dữ liệu để đưa ra cảnh báo về phân luồng giao thông, đề xuất về vị trí thiết lập khu vực trung chuyển hàng hóa.

Xây dựng hệ sinh thái logistics số để tối đa hóa giá trị thực hiện các dịch vụ thông qua việc kết nối đối tác trên toàn chuỗi dịch vụ theo hướng tích hợp, trọn gói và định hướng "one-stop shopping" (cửa hàng một điểm đến). 

Được đăng: 03 Tháng 9 2020

 

Hiện Đường sắt VN có 2 tuyến vận tải liên vận quốc tế vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam sang Trung Quốc, hoặc quá cảnh Trung Quốc đi Trung Á, châu Âu và ngược lại.

Trong đó, tuyến Hà Nội - Lào Cai chủ yếu vận chuyển hàng từ cảng Hải Phòng tạm nhập, tái xuất, quá cảnh Việt Nam đi Trung Quốc và ngược lại; hàng từ trong nước xuất đi Trung Quốc và ngược lại qua cửa khẩu đường sắt ga Lào Cai.

Tuyến Yên Viên - Đồng Đăng chủ yếu vận chuyển hàng Việt Nam, hàng từ Thái Lan, Lào… quá cảnh Việt Nam xuất Trung Quốc, hoặc quá cảnh Trung Quốc đi tiếp nước thứ ba và ngược lại qua cửa khẩu đường sắt ga Đồng Đăng.

Các đoàn tàu liên vận quốc tế sử dụng các toa xe chuyên dụng để vận chuyển hàng rời như lưu huỳnh, quặng sắt, hàng bao gói như phân bón, hoặc container đóng hàng điện tử, thủy sản đông lạnh, trái cây tươi… Tất cả đều phải qua quy trình xếp hàng, niêm phong kẹp chì, thực hiện các thủ tục hải quan, biên phòng nghiêm ngặt để đảm bảo an toàn, an ninh vận chuyển.

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt VN cho biết DN này đã phối hợp chặt chẽ với Đường sắt Trung Quốc thực hiện các nghiêm quy định trong công tác phòng dịch Covid-19 đối với việc tổ chức chạy tàu hàng qua cửa khẩu ga Đồng Đăng, Lào Cai như dành riêng khu vực cách ly, trang bị quần áo bảo hộ y tế cho nhân viên trên tàu, kiểm dịch… nhằm đảm bảo an toàn, thuận lợi, chính xác nhất.

“Việc thực hiện nghiêm các quy định phòng dịch nhằm đảm bảo sức khỏe, an toàn cho lái tàu, các nhân viên tác nghiệp liên quan; đồng thời góp phần đảm bảo tàu liên vận được thông qua cửa khẩu được nhanh chóng, không bị chờ đợi”, ông Minh nói.

Phía Chi cục Hải quan ga đường sắt quốc tế Đồng Đăng, bà Cao Hải Phương, Chi cục trưởng cho biết, các lực lượng liên ngành biên phòng, hải quan, kiểm dịch y tế quốc tế phối hợp chặt chẽ, thực hiện nghiêm nhưng nhanh chóng các thủ tục thông quan đối với hàng hóa qua cửa khẩu ga Đồng Đăng.

Riêng với thủ tục hải quan, thời gian làm thủ tục chỉ khoảng 10 phút/1 tờ khai hàng xuất khẩu; với hàng nhập, thời gian kiểm tra hồ sơ khoảng 10-15 phút, thời gian kiểm tra thực tế hàng hóa sẽ khoảng 6-7 giờ đối với lô hàng phức tạp, nhiều chủng loại và khoảng 3-4 giờ đối với lô hàng đồng nhất.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Được đăng: 03 Tháng 9 2020

Theo nguồn tin của PV Báo Giao thông, trên cơ sở đề xuất của Sở GTVT, UBND TP Hà Nội vừa cho phép nghiên cứu chủ trương đầu tư dự án xây dựng, lắp đặt hệ thống thiết bị cân kiểm soát tải trọng xe trên đường bộ tại 15 vị trí bằng nguồn vốn ngân sách thành phố.

Cụ thể, trên cơ sở thống nhất của liên ngành, Sở GTVT Hà Nội đề xuất UBND thành phố lắp đặt trạm cân tự động tại đường Võ Văn Kiệt, huyện Đông Anh (đầu cầu tầng 2 bờ Bắc cầu Thăng Long) để kiểm soát tải trọng xe trên tuyến đường Vành đai 3 và cầu Thăng Long.

Đây được đánh giá là tuyến đường giao thông huyết mạch của Thủ đô, kết nối với các tỉnh phía Bắc thông qua QL2, QL3, QL18, QL5B, cao tốc Hà Nội - Lào Cai, cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên. Tuy nhiên, thời gian qua có nhiều xe tải trọng lớn hoạt động thường xuyên (bao gồm cả xe quá khổ, quá tải) gây ảnh hưởng không nhỏ đến tuổi thọ của công trình giao thông.

Các vị trí trọng điểm còn lại được đề xuất cần ưu tiên lắp đặt ngay tại các tuyến đường, gồm: đường Tây Tựu (đường 70), đường Lĩnh Nam, QL3, QL2, QL21, QL21B, QL32, QL6, đường đi Làng Văn hóa - Du lịch các dân tộc Việt Nam, QL1A, đường 429, đường Hồ Chí Minh…

Đây là các vị trí lực lượng Thanh tra GTVT Hà Nội đã phát hiện nhiều trường hợp thay đổi kết cấu thành, thùng xe để chở quá tải dẫn đến tình trạng xuống cấp, hư hỏng móng, kết cấu mặt đường và làm giảm tuổi thọ công trình, tiềm ẩn nguy cơ mất ATGT.

Được đăng: 03 Tháng 9 2020

Nhân kỷ niệm 25 năm bình thường hóa quan hệ giữa Việt Nam và Hoa Kỳ (1995-2020), Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) phối hợp cùng Liên minh cảng biển khu vực Tây Bắc (The Northwest Seaport Alliance), tổ chức Wold Trade Center Tacoma và World Trade Center Binh Duong New City trân trọng giới thiệu buổi Hội thảo trực tuyến giới thiệu cảng Seattle & Tacoma tại bang Washington (bờ Tây Hoa Kỳ), con đường giao thương quan trọng kết nối hàng hóa vào Hoa Kỳ.

The Northwest Seaport Alliance đã hình thành một trong những cảng biển lớn nhất tại khu vực Bắc Mỹ với nhiều điền kiện thuận lợi để hàng hóa đi từ Việt Nam đến các nơi khác trên thế giới thông qua Hoa Kỳ. Thông qua chương trình hội thảo lần này, lãnh đạo Liên minh cảng biển khu vực Tây Bắc sẽ giới thiệu và trình bày những lợi thế cho các nhà vận chuyển khi sử dụng con đường thông qua cảng Seattle & Tacoma tại bang Washington đồng thời mở rộng các cơ hội hợp tác kinh doanh giữa Việt Nam và Hoa Kỳ.

Thời gian chương trình:   9h sáng thứ 5 ngày 24/9/2020 (giờ Việt Nam)

Link đăng ký tham gia:  https://us02web.zoom.us/webinar/register/WN_nTZl54EQQmqvAvTRDduV6g

Hình thức online:             ZOOM App

Ngôn ngữ:                      100% English (không có phiên dịch tiếng Việt)

Short Clips giới thiệu về cảng Seattle & Tacoma: https://youtu.be/FefqtKgmJG4 và https://www.youtube.com/watch?v=ytAr_iHnzrk

Trân trọng cảm ơn,

Được đăng: 01 Tháng 9 2020

Hiện nay, Lệnh giao hàng điện tử (eDO) không còn là một khái niệm quá mới mẻ với các doanh nghiệp logistics Việt Nam. Với những lợi ích như: tiết kiệm thời gian, lao động và đặc biệt tránh được nhiều rủi ro trong việc giao nhận và kiểm soát giao dịch,... Nhiều doanh nghiệp logistics đã áp dụng eDO thay cho các lệnh giao hàng bằng giấy theo phương thức truyền thống.

Các lợi ích khi áp dụng EDO

Đối với cơ quan quản lý, hải quan

Việc áp dụng eDO giúp công tác quản lý, giám sát, điều tra hiệu quả hơn. Thực hiện theo hướng hiện đại hóa qua việc áp dụng công nghệ thông tin để thu thập, tổng hợp, thống kê, báo cáo dữ liệu từ hóa đơn điện tử thay vì các phương pháp thủ công như sử dụng hóa đơn giấy.

Ngoài ra, còn giúp xây dựng cơ sở dữ liệu về hóa đơn tập trung; hỗ trợ, phục vụ công tác thanh tra, kiểm tra, hoàn thuế, phân tích rủi ro doanh nghiệp, cá nhân kinh doanh. Giúp cơ quan hải quan tại các cửa khẩu, sân bay nhanh chóng có thông tin để kết nối lô hàng, kết nối cảng, kết nối với doanh nghiệp khai hải quan; loại bỏ chi phí thời gian đối chiếu các chứng từ khi kiểm tra cước vận chuyển, chi phí tính vào giá hàng

Đối với các công ty xuất nhập khẩu

Rút ngắn các bước phát hành và giảm thiểu gần như tối đa các tranh chấp liên quan đến hóa đơn. Rút ngắn thời gian thanh toán đối với các hãng tàu sử dụng hệ thống dịch vụ ngân hàng trong nước, quản lý hóa đơn, tiết kiệm thời gian phát hành đến khách hàng cho mỗi bộ lệnh và hóa đơn kèm theo. Doanh nghiệp không phải chờ đợi nhận lệnh giao hàng và hóa đơn từ bộ phận kế toán cũng như bộ phận hàng nhập tại quầy giao dịch của hãng tàu - hóa đơn hãng tàu phát hành ra phải gửi bưu điện như cách làm với hóa đơn giấy. Người mua sẽ nhận được cả lệnh eDO và hóa đơn bằng email dù đang ở bất cứ nơi nào chỉ cần có internet.

Giảm chi phí về giấy in, mực in, chi phí chuyển phát nhanh hóa đơn cho khách hàng, chi phí kê khai lưu trữ hóa đơn. Khách hàng không lo tình trạng thất lạc lệnh chưa xử lý, hóa đơn khi lưu trữ cũng như trong khi chuyển phát. Đối với hãng tàu sẽ giảm chi phí thuê văn phòng, bố trí khu vực quầy phát lệnh và nơi chờ đợi tới lượt nhận lệnh. Doanh nghiệp nhận hàng cũng không phải bố trí nhân lực để đi tới các hãng tàu ở những nơi khác nhau.

Được đăng: 01 Tháng 9 2020

Chi phí logistics của Việt Nam vẫn đang ở mức cao, trong đó vận tải đường bộ vẫn chiếm tỷ trọng lớn với chi phí đắt đỏ. Trong bối cảnh kinh tế khó khăn, gánh chi phí vận tải có thể khiến hàng hóa Việt Nam không thể cạnh tranh tốt trên thị trường quốc tế, khó tận dụng được cơ hội tăng xuất khẩu khi các hiệp định thương mại có hiệu lực. 

Bài toán nan giải

Theo Tổng cục Đường bộ Việt Nam (ĐBVN), sau rất nhiều nỗ lực của các bộ ngành liên quan, hiện cơ cấu giá thành vận tải hầu như không có sự thay đổi nhiều. Vận tải đường bộ vẫn đang phải đảm nhận tỷ trọng vận chuyển rất lớn, không cân đối với các phương thức vận tải khác.

Cụ thể, vận tải ô tô đảm nhiệm trên 90% tổng khối lượng vận chuyển hành khách và trên 70% tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa. Trong khi đó, các đơn vị vận tải hầu hết có quy mô nhỏ, manh mún, tỷ lệ xe chạy rỗng còn ở mức trên 45%... nên chi phí vận tải rất cao.

Hiện chi phí vận chuyển container loại 40feet từ Hà Nội vào TPHCM khoảng 40 triệu đồng, cao gấp 9,7 lần so với vận chuyển bằng đường biển và hơn 2,5 lần so với vận chuyển bằng đường sắt.

Xe tải lưu thông trên cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên. Ảnh. Báo Sài gòn Giải phóng

 

Bà Trần Thị Hiền, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục ĐBVN, cũng thừa nhận việc đưa vào khai thác sàn giao dịch vận tải trong 5 năm qua đã không đạt được kỳ vọng khi các doanh nghiệp không mặn mà với hình thức này, dẫn đến tỷ lệ xe chạy rỗng vẫn cao.

 

Ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ GTVT), nhận định, việc giảm tỷ lệ xe chạy rỗng là yếu tố quan trọng giúp cải thiện giá thành vận tải nhưng hiện vẫn đang là một bài toán rất nan giải. Bộ GTVT đã nghiên cứu kỹ các nguyên nhân khiến sàn giao dịch vận tải hoạt động chưa hiệu quả và nhận ra rằng, trong thời gian tới, các sàn giao dịch vận tải cần phải thay đổi hoạt động theo hướng thuận tiện hơn cho người tham gia, có cơ chế bảo vệ quyền lợi các bên khi xảy ra tranh chấp, hỗ trợ được cho việc thanh toán hợp đồng.

Một trong những yếu tố khiến giá thành vận tải tăng cao là các loại phí, lệ phí trên đường. Trong các ý kiến cử tri gửi về Bộ GTVT thời gian gần đây, có nhiều ý kiến đề xuất Bộ GTVT xem xét về việc giảm phí sử dụng dịch vụ đường bộ BOT trong thời gian tới.

Tuy nhiên, ông Trần Bảo Ngọc cho rằng, việc giảm phí BOT là không khả thi. Lý do là các doanh nghiệp BOT cũng đang gặp nhiều khó khăn do phải giảm giá vé cho một số loại phương tiện và chưa được tăng giá theo lộ trình trong hợp đồng dự án, lượng xe tiếp tục giảm do ảnh hưởng dịch dẫn đến doanh thu các trạm BOT càng thấp, nhiều dự án đã không đảm bảo thời gian thu phí hoàn vốn như quy định trong hợp đồng đã ký kết.

Đẩy mạnh kết nối

Bộ GTVT cho biết, trước mắt để hỗ trợ doanh nghiệp vượt qua khó khăn do ảnh hưởng dịch Covid-19, bộ đã yêu cầu Tổng cục ĐBVN gia hạn thời gian sử dụng dịch vụ đường bộ với loại vé tháng, vé quý cho các phương tiện mà thời gian hiệu lực trùng với thời gian thực hiện giãn cách xã hội theo các chỉ thị của Thủ tướng Chính phủ.

Bên cạnh đó, Bộ GTVT cũng đã chỉ đạo các đơn vị giảm phí bảo trì đường bộ từ 10%-30% cho các doanh nghiệp vận tải, thực hiện từ 1-8 đến 31-12-2020. Tuy nhiên, theo đại diện Hiệp hội Vận tải Việt Nam, những động thái của Bộ GTVT chưa đủ để giải quyết những khó khăn mà các doanh nghiệp vận tải đang gặp phải, đồng nghĩa với việc giá thành vận tải rất khó được cải thiện trong thời gian tới. 

Vậy làm thế nào kéo giảm chi phí vận tải để giúp các doanh nghiệp tận dụng được cơ hội tăng xuất khẩu hàng hóa khi các hiệp định thương mại có hiệu lực?

Trước câu hỏi này, ông Trần Bảo Ngọc cho biết, trong thời gian tới, Bộ GTVT sẽ tập trung đẩy mạnh kết nối giữa vận tải đường bộ với các phương thức vận tải khác nhằm giảm tải cho vận tải đường bộ, nhất là với tuyến vận tải thủy ven biển, vận tải đường thủy nội địa tại đồng bằng sông Cửu Long, đồng bằng sông Hồng và với vận tải đường sắt.

Trong đó, việc nạo vét hệ thống kết cấu hạ tầng hàng hải, tuyến đường thủy nội địa là một trong những giải pháp hữu hiệu để gỡ nút thắt về vấn đề kinh phí đầu tư cho lĩnh vực này.

Đồng thời Bộ GTVT sẽ phối hợp với các bộ ngành địa phương, trong đó có TPHCM tăng cường đầu tư cơ sở hạ tầng kết nối giao thông khu vực xung quanh cảng và các tuyến đường ra vào cảng biển lớn, các cảng hàng không, ga đường sắt, cảng thủy nội địa, các trung tâm tập kết hàng hóa trên cơ sở các dự án được phê duyệt. 

Cùng với đó, Bộ GTVT sẽ phối hợp với các bộ ngành xây dựng các cơ chế chính sách phát triển các doanh nghiệp logistics của Việt Nam đủ sức cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài. Một hướng đi khả thi là sẽ khuyến khích các doanh nghiệp vận tải lớn chủ động liên kết với các doanh nghiệp vận tải nhỏ, hoạt động ở cự ly ngắn, chủ động làm việc với các chủ hàng để có các phương án vận tải hợp lý, vận tải từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ nhằm giảm giá thành vận tải.

Thêm nữa, sàn giao dịch vận tải hàng hóa sẽ phải khắc phục những bất cập hiện nay để tăng hiệu quả hoạt động. Tuy nhiên, lãnh đạo Bộ GTVT cho rằng để làm được điều này cần có sự ủng hộ và hợp tác chặt chẽ của các doanh nghiệp vận tải và chủ hàng trong quá trình giao dịch trên sàn.

Liên quan đến các vấn đề nêu trên, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc giao Bộ Giao thông vận tải phối hợp với các cơ quan liên quan xử lý các bất cập, khó khăn của sàn giao dịch vận tải; có giải pháp nâng cao hiệu quả, giảm chi phí vận tải, nhất là vận tải hàng hóa.

Nguồn: Báo Sài Gòn Giải phóng online (https://www.sggp.org.vn/kho-keo-giam-chi-phi-van-tai-tai-sao-680514.html)

Được đăng: 13 Tháng 8 2020

ột doanh nghiệp Việt Nam xuất khẩu cao su sang Pakistan đang đứng trước nguy cơ bị mất trắng lô hàng đã giao do ngân hàng phía bên mua từ chối thanh toán. Nhà xuất khẩu này vừa gặp một trường hợp vô cùng hiếm dù đã sử dụng phương thức thanh toán được coi là an toàn nhất: L/C.

Theo thông tin được Thương vụ Việt Nam tại Pakistan (thuộc Bộ Công Thương) chia sẻ thì doanh nghiệp “gặp nạn” là một công ty tại tỉnh Thừa Thiên Huế. Công ty ký hợp đồng xuất khẩu cao su sang Pakistan và đã thỏa thuận với khách hàng sử dụng phương thức thanh toán thư tín dụng (Letter of credit - L/C). Sau khi giao hàng, công ty làm thủ tục thanh toán nhưng ngân hàng nơi bên mua mở L/C từ chối với lý do bộ chứng từ không phù hợp với các quy định.

Lúc này, công ty liên hệ trực tiếp với khách hàng, đề nghị chấp nhận thanh toán nhưng cũng bị từ chối. Nguyên nhân khá dễ hiểu là vào thời điểm đó, dịch Covid-19 đang diễn biến phức tạp trên toàn thế giới, giá cao su rớt mạnh nên khách hàng tìm cách ép giá.

Doanh nghiệp muốn chuyển lô hàng về lại Việt Nam (sau khi tìm cách bán cho khách hàng mới nhưng không thành công) nhưng cũng không thể thực hiện do không đáp ứng điều kiện phải có sự chấp thuận của khách hàng cũ theo quy định của nước sở tại (luật pháp Pakistan chỉ cho tái xuất một lô hàng nhập khẩu đã mở tờ khai hải quan nếu có sự chấp thuận của người mua). Doanh nghiệp đứng trước nguy cơ thua lỗ, thậm chí mất lô hàng.

Theo Thương vụ Việt Nam tại Pakistan, công ty xuất khẩu cao su tại Thừa Thiên Huế này đã gặp một rủi ro, vốn có thể xảy ra với người bán khi sử dụng thanh toán qua L/C, phương thức thanh toán quốc tế được cho là an toàn nhất này. Đó là bị người mua cố tình gài bẫy bằng cách đưa vào các quy định của L/C một hoặc một số yêu cầu mà người bán không thể thực hiện được.

Trong trường hợp kể trên, L/C yêu cầu người bán ngoài vận đơn (Bill of Lading - B/L) còn phải xuất trình thêm một giấy chứng nhận do hãng tàu ký và đóng dấu. Vấn đề là khi giao hàng, hãng tàu chỉ cấp cho công ty xuất khẩu giấy chứng nhận có chữ ký mà không đóng dấu với lý do làm theo quy định của luật quốc tế áp dụng trong lĩnh vực vận tải biển.

Trong trường hợp này, nhân viên phụ trách thanh toán quốc tế của doanh nghiệp dường như đã sơ sót, chưa thực hiện đủ các bước kiểm tra (như giáo trình đào tạo đã chỉ dẫn). Đó là khi nhận được L/C, nhân viên phụ trách thanh toán quốc tế phải nghiên cứu kỹ nội dung đến từng dấu chấm, dấu phẩy để xác định tất cả các quy định đối với bộ chứng từ thanh toán và thông báo đến các bộ phận liên quan trong công ty chuẩn bị các giấy tờ như yêu cầu.

Trong trường hợp có bộ phận liên quan phản hồi không thể thực hiện quy định của L/C thì nhân viên phụ trách thanh toán quốc tế phải báo cáo và đề xuất lãnh đạo công ty yêu cầu khách hàng điều chỉnh L/C. Nếu khách hàng không chấp nhận điều chỉnh L/C thì doanh nghiệp buộc phải từ chối giao hàng để tránh nguy cơ bị từ chối thanh toán.

“Thanh toán L/C là một thử thách khắc nghiệt đối với nhân viên phụ trách thanh toán quốc tế vì theo quy định quốc tế, chỉ cần trong bộ chứng từ có một sai sót rất nhỏ như một lỗi chính tả, thậm chí một dấu chấm, dấu phẩy đánh máy thiếu hoặc sai vị trí cũng đủ để khách hàng và ngân hàng có lý do để từ chối thanh toán”, Thương vụ Việt Nam tại Pakistan nhấn mạnh.

Trao đổi với TBKTSG Online xung quanh câu chuyện này, giám đốc một doanh nghiệp đã có 25 năm xuất nhập khẩu hàng hóa (không muốn nêu tên) cho biết, từ trước đến nay, doanh nghiệp của bà chưa bao giờ gặp yêu cầu có con dấu của hãng tàu như trường hợp doanh nghiệp ở Thừa Thiên Huế kể trên. Và trên thực tế thì hãng tàu cũng chưa bao giờ đóng dấu. Vì vậy, trong trường hợp này, khả năng cao là doanh nghiệp bị gài bẫy và có thể do thiếu hiểu biết hoặc chủ quan nên đã bỏ sót chi tiết này trong yêu cầu L/C.

Vị này cho biết, từ nhiều năm nay, để tránh rủi ro khi xuất khẩu hàng, kể cả đã sử dụng phương thức thanh toán an toàn nhất là L/C, doanh nghiệp của bà đã  phải mua bảo hiểm xuất khẩu. Các doanh nghiệp bảo hiểm cũng chỉ bán bảo hiểm cho các công ty sử dụng phương thức L/C.

“Tất nhiên, việc này khiến chúng tôi tốn thêm chi phí nhưng đành chấp nhận bớt lợi nhuận để mình ngủ ngon. Có bảo hiểm thì nếu có vấn đề thì họ sẽ gánh cho mình. Trước đó thì họ cũng sẽ giúp mình kiểm tra hồ sơ, giảm thiểu các sơ sót”, bà nói.

Nguồn: Thời báo kinh tế Sài Gòn (https://www.thesaigontimes.vn/306914/gap-truong-hop-la-trong-thanh-toan-qua-lc-doanh-nghiep-doi-mat-voi-nguy-co-mat-hang.html?fbclid=IwAR0uR0thQMgX1qfla2cneYGIW9eSU-XEdOL8I8CL5X-CYyjDXWjLg1BGrlM)