Thực trạng doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam khốn đốn trước cách áp giá cước vận chuyển container một cách vô tội vạ của hãng tàu nước ngoài, đòi hỏi cơ quan chức năng Việt Nam sớm có giải pháp, kịp thời ngăn chặn các hành vi trục lợi.

Thống kê thị phần, thanh tra việc tăng giá cước

Trao đổi với Báo Giao thông về định hướng kiểm tra, xử lý trước việc tăng đột biến cước vận chuyển container tuyến quốc tế từ Việt Nam, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, Bộ Công thương cho biết, sau khi tiếp nhận phản ánh của doanh nghiệp, Bộ Công thương có văn bản kiến nghị Thủ tướng Chính phủ giao cho Bộ kiểm tra khả năng các hãng tàu liên kết với nhau để nâng giá cước, găm giữ container rỗng nhằm thu lợi, qua đó đẩy giá thuê container lên cao.

Trong khi đó, bà Nguyễn Thị Thương, Phó trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ Hàng hải (Cục Hàng hải VN) cho biết, hiện tại, “cây gậy” duy nhất quản lý giá cước, phụ phí của hãng tàu nước ngoài áp dụng tại Việt Nam chỉ có Nghị định 146/2016 của Chính phủ quy định việc niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, giá dịch vụ tại cảng biển.

Trên cơ sở đó, Cục Hàng hải đang phối hợp với các hiệp hội liên quan rà soát lại quá trình áp dụng giá cước, phụ thu của hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam trong suốt thời gian qua.

Trường hợp nào không khai báo mức tăng giá cước với cơ quan có thẩm quyền theo quy định sẽ bị xử nghiêm theo Nghị định 142/2017 của Chính phủ quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải.

“Cục Hàng hải cũng sẽ phối hợp làm rõ về tình trạng có hay không tình trạng hãng tàu nước ngoài “bắt tay” với nhau để găm container rỗng, đẩy giá cước lên cao gây thiệt hại cho chủ hàng Việt Nam”, đại diện Cục Hàng hải thông tin.

Liên quan đến vấn đề trên, chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long cho biết, theo quy định của Luật Cạnh tranh, sự thống lĩnh thị trường xuất hiện khi một doanh nghiệp chiếm thị phần 30%; Hai doanh nghiệp có tổng thị phần từ 50% trở lên; Ba doanh nghiệp có tổng thị phần từ 65% trở lên; Bốn doanh nghiệp có tổng thị phần từ 75% trở lên; Năm doanh nghiệp trở lên có tổng thị phần từ 85% trở lên.

“Cơ quan chức năng có thể căn cứ để xác định xem các hãng tàu có tình trạng lạm dụng thị trường để trục lợi. Tuy nhiên, cần phải có sự thống kê cụ thể về tỷ lệ đảm nhận thị phần của các hãng tàu nước ngoài tại thị trường Việt Nam để kết luận chính xác họ có thuộc đối tượng chịu sự điều chỉnh của pháp luật Việt Nam hay không”, ông Long nói.

Tuy nhiên, tiết lộ với Báo Giao thông, một lãnh đạo Cục Hàng hải VN cho biết, vừa qua, Cục Hàng hải cũng đã tổ chức thống kê sơ bộ. Kết quả, trong 38 hãng tàu nước ngoài đang đảm nhận thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam, chưa có hãng tàu nào đảm nhận ở mức xếp vào loại thống lĩnh thị trường.

Theo ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển VN, kinh nghiệm ở Mỹ, tất cả hãng tàu vào cảng biển phải công bố mọi thứ về giá. Các hiệp hội ngành hàng và doanh nghiệp tư nhân đàm phán với hãng tàu.

Nếu thấy xuất hiện dấu hiệu hãng tàu sử dụng lợi thế ban hành giá, phí quá lớn thì kiện ra cơ quan quản lý cạnh tranh xử lý. Khi ấy, hãng tàu phải công bố lý do tại sao tăng. Nếu cơ quan quản lý cạnh tranh phát hiện vi phạm, hãng tàu sẽ bị xử phạt rất nặng.

“Ở Việt Nam, Chính phủ cần chỉ đạo giao cơ chế quản lý cạnh tranh của Bộ Công thương cho từng khu vực cảng biển do cơ quan quản lý nhà nước như cảng vụ hàng hải để nâng cao hiệu quả quản lý về việc áp dụng chính sách của hãng tàu tại khu vực”, ông Lân đề xuất.

Thực hiện “bước tiến dài” đối với đội tàu Việt

Phân tích sâu hơn, chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long nhận định, nguyên nhân cốt yếu dấn đến thực trạng doanh nghiệp/chủ hàng Việt Nam phải sống trong cảnh bị “bắt chẹt” về giá cước là hệ quả từ sự phát triển yếu kém, chậm chạp, không thể đảm đương thị trường của đội tàu Việt Nam.

“Điều này đòi hỏi đội tàu Việt phải sớm được nâng cao năng lực để lấp đầy khoảng trống trong thị trường hàng hóa xuất nhập khẩu. Đó mới là giải pháp dài hơi. Khi phát triển được đội tàu Việt, hãng tàu nước ngoài hết thế thống lĩnh thì chủ hàng mới có nhiều sự lựa chọn và được bảo đảm quyền lợi”, ông Long nói.

Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Hoàng Hồng Giang cũng thừa nhận, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam chưa đủ năng lực cạnh tranh để vận tải hàng hóa đi các tuyến xa như châu Âu, châu Mỹ đang là sự hạn chế.

Vì thế mà doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam không có cơ hội lựa chọn hãng tàu trong nước để vận tải, buộc phải chấp nhận các điều kiện và chi phí do hãng tàu nước ngoài đưa ra.

Đồng quan điểm, theo ông Phùng Ngọc Sâm, Công Ty CP Tập Đoàn Hanfimex Việt Nam cho biết: “Hiện nay, thị trường vận tải biển tuyến xa hiện chỉ có các hãng tàu nước ngoài. Doanh nghiệp buộc phải lựa chọn hoặc đóng cửa, hoặc chấp nhận đưa hàng hóa đi bằng mọi giá”, ông Sâm nói.

Nhu cầu có một đội tàu Việt trong các tuyến vận tải biển xa là rất cấp thiết. Song, theo ông Đỗ Xuân Quỳnh, Hiệp hội Chủ tàu VN, hình thành được tuyến vận tải container không hề đơn giản. Doanh nghiệp phải đầu tư một đội tàu gồm ít nhất 3 chiếc luân phiên nhau ở cảng dỡ, cảng xuất và lưu động.

Việc đầu tư container cũng tương ứng 3 tàu với khoảng 9.000 container (đối với cỡ tàu 1.000 Teus). Cùng đó là công tác phát triển cơ sở hạ tầng (thuê kho, bãi ở nước ngoài), thuê phương tiện từ cảng nước ngoài đến nơi giao hàng cuối cùng.

“Ước tính, chi phí cho tất cả các hạng mục trên “ngốn” của doanh nghiệp đến nửa tỷ USD. Mức đầu tư này rất khó khả thi trong bối cảnh nhiều doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam vẫn đang gánh nợ nần”, ông Quỳnh phân tích.

Bàn về giải pháp giúp đội tàu biển Việt Nam “nối dài cánh tay” ra các thị trường Âu, Mỹ, ông Bùi Văn Trung, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu VN chia sẻ, gần một thập kỷ qua, cơ chế hỗ trợ về tài chính của Nhà nước đối với doanh nghiệp vận tải biển gần như không có.

Các công ty tư nhân khi tiến hành đầu tư mua tàu đã sử dụng để bổ sung cho đội tàu vẫn phải sử dụng nguồn vốn của các ngân hàng trong nước với lãi suất rất cao, từ 10 - 11%. Trong khi lãi vay tại một số nước như Nhật Bản chỉ từ 1 - 2%, Singapore tính 3%, Trung Quốc là 4,5%.

“Theo thống kê của ngành hàng hải thế giới nói chung, tỷ suất lãi/vốn của vận tải biển khoảng 3 - 4%. Như vậy, với lãi suất đến hơn 10%, chưa kể các chi phí khác thì nguồn tài chính dành cho phát triển đội tàu gần như không có”, ông Trung nói và kiến nghị Chính phủ cần xem xét, chỉ đạo Ngân hàng Nhà nước nghiên cứu gói vay với lãi suất ưu đãi đối với doanh nghiệp vận tải biển, tạo nguồn vốn vững mạnh cho doanh nghiệp xây dựng những lộ trình vận tải “dài hơi”.

Ngày 14/1, tại TP.HCM, Bộ GTVT tổ chức hội thảo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn 2050.

Hệ thống cảng biển sẽ rút gọn thành 5 nhóm

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, hiện nay, hệ thống cảng biển nước ta được chia làm 6 nhóm. Để phù hợp với điều kiện phân vùng kinh tế xã hội hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến 2050, các nhóm cảng biển được điều chỉnh lại thành 5 nhóm.

Đề án quy hoạch mới cũng đã phân loại cảng biển theo quy mô chức năng nhiệm vụ, gồm có các cảng biển loại đặc biệt, I, II, III.

Ngoài ra, đề án cũng phân loại các bến cảng theo công năng bốc dỡ chủng loại hàng hóa, phạm vi hoạt động kinh doanh. Mục tiêu là để phát triển hệ thống cảng biển theo một quy hoạch tổng thể và thống nhất trên quy mô cả nước, nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội và bảo đảm an ninh quốc phòng…

Tham luận tại hội thảo, ông Ngô Nhật Hưng, chuyên gia Cảng - Đường thủy và công trình biển (Đại hộc Quốc gia TP.HCM) cho biết, đến nay, hệ thống cảng biển nước ta đã được xây dựng với tổng chiều dài hơn 96km bến cảng, tổng công suất hàng hóa qua cảng đạt gần 690 triệu tấn. Các cảng biển hiện đại đã dần hình thành tại Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu.

Ông Hưng nhận thấy, đề án có sự nghiên cứu, phân tích, đánh giá và kế thừa các thành tựu đã đạt được trong quy hoạch thời kỳ trước để xây dựng quy hoạch thời kỳ mới.

Tuy nhiên theo ông, cần lưu ý thêm nhiều vấn đề như công tác dự báo vì đó là cơ sở dữ liệu quan trọng nhất của công tác quy hoạch.

"Báo cáo cần chỉ rõ các nội dung nào cần tiếp tục nghiên cứu trong các quy hoạch chi tiết sau này. Quy hoạch tổng thể cần được nghiên cứu theo hướng mở, có dự báo và tính đến xu thế phát triển của KHCN để tăng năng suất xếp dỡ, tăng công suất bến. Xu thế tăng kích cỡ đội tàu thế nào trên các tuyến hàng hải quốc tế? Khu vực đồng bằng Sông Cửu Long đến năm 2030, ngoài việc sớm hoàn chỉnh dự án luồng cho tàu lớn vào sông Hậu cần có cảng phục vụ xuất nhập khẩu trực tiếp của vùng...", ông Hưng đề xuất.

Trong khi đó, tham luận của đại diện Tân cảng Sài Gòn đề cập đến việc đầu tư phát triển hệ thống cảng container đi đôi với dự báo tốt hơn về chủng loại, kích cỡ tàu. Từ đó có chính sách phù hợp về đầu tư xây dựng hệ thống cảng, thúc đẩy phát triển kinh tế biển.

Trong phần thảo luận, nhiều ý kiến tập trung vào vấn đề dự báo sản lượng hàng qua cảng, dự báo việc phát triển đội tàu, đặc biệt là những con tàu có kích cỡ siêu lớn đến các cảng làm hàng.

Đặc biệt, nhiều đại biểu rất quan tâm đến những bất cập từ việc thiếu sự đồng bộ hóa kết nối giao thông từ các cảng, ảnh hưởng đến đội giá chi phí logistics; Công tác nạo vét luồng bị chững lại do vướng mắc thủ tục hành chính về môi trường, không có nơi đổ bùn nạo vét.

Phải đẩy cảng ra ngoài biển chứ không làm cảng vào bên trong

Phát biểu tại hội thảo, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật ghi nhận và biểu dương các ý kiến đóng góp của các đại biểu.

Thứ trưởng đề nghị các doanh nghiệp cảng, các địa phương tiếp tục nghiên cứu, có văn bản bổ sung góp ý cho đề án để triển khai quy hoạch cho đúng. Tỉnh nào có cảng biển thì kinh tế phát triển nhanh, các quốc gia phát triển cũng nhờ có cảng nước sâu. Năm 2020, dù ảnh hưởng của đại dịch Covid-19, lũ lụt, nhưng lượng hàng hóa qua cảng Việt Nam vẫn tăng trưởng 10% (đạt gần 680 triệu tấn hàng).

Thứ trưởng lưu ý và đề nghị lãnh đạo các doanh nghiệp, địa phương cần đặc biệt quan tâm đến phát cảng biển để hệ thống cảng biển có quy hoạch tốt, thúc đẩy nền kinh tế - xã hội của đất nước phát triển.

Thứ trưởng cho biết, việc nạo vét luồng hiện nay có những bất cập từ những thủ tục hành chính, song cũng có những đại phương phối hợp tốt với Cục Hàng hải về công tác nạo vét, duy tu tuyến luồng để tàu bè ra vào thuận tiện.

Theo Thứ trưởng, xây dựng cảng biển tới đây phải đẩy cảng ra ngoài biển chứ không làm cảng vào bên trong, gây sạt lở, tốn chi phí nạo vét.

"Buổi hội thảo bàn về chủ đề quy hoạch tổng thể nên các địa phương nghiên cứu cảng vị trí cảng đó có kết nối với đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, các khu công nghiệp, khu kinh tế có nằm gần đó không. Còn cụ thể các nhóm cảng thì đã có chi tiết, còn có cả quy hoạch chi tiết các vùng đất, vùng nước trước và sau cảng nữa. Nếu không có quy hoạch tổng thể, sau này điều chỉnh sẽ rất khó khăn…", Thứ trưởng nói.

“Khát” nơi đổ vật liệu ổn định

Ông Dương Ngọc Đức, Phó TGĐ Tổng công ty Bảo đảm an toàn hàng hải (BĐATHH) miền Bắc cho biết, theo Nghị định 159/2018 và Thông tư 35/2019 của Bộ GTVT, từ năm 2020, công tác nạo vét duy tu luồng hàng hải với hình thức khoán duy trì chuẩn tắc trong khoảng thời gian xác định (khoán gọn) sẽ được áp dụng.

Tuy nhiên, trong 26 tuyến luồng theo Kế hoạch bảo trì kết cấu hạ tầng hàng hải năm 2021 được Bộ GTVT phê duyệt mới đây, chưa có tuyến luồng nào được triển khai nạo vét theo hình thức này.

Theo ông Đức, để thực hiện "khoán gọn" các Tổng công ty BĐATHH sẽ phải tìm kiếm vị trí có đủ khả năng tiếp nhận vật liệu nạo vét lâu dài, tổ chức lựa chọn đơn vị tư vấn để tính toán, dự báo khối lượng sa bồi hàng năm trên cơ sở các số liệu đo đạc trong vòng tối thiểu 3 năm gần nhất làm cơ sở để xác định khối lượng khoán gọn cho nhà thầu.

Tại khu vực phía Bắc, luồng hàng hải Hải Phòng đã đủ điều kiện về cơ sở số liệu đo đạc. Song, cơ chế “khoán gọn” vẫn chưa thể triển khai do chưa tìm được vị trí nào đủ khả năng tiếp nhận chất nạo vét trong nhiều năm và có thể hoàn thành được thủ tục pháp lý kịp thi công nạo vét duy tu tuyến luồng ngay trong năm 2021.

Trong khi đó, việc nạo vét duy tu đối với tuyến luồng huyết mạch này bắt buộc phải thực hiện trong năm 2021 nhằm duy trì chuẩn tắc thiết kế.

Tại khu vực miền Nam, lãnh đạo Tổng công ty BĐATHH miền Nam cho biết, theo tiêu chí đặt ra, các tuyến luồng hàng hải muốn áp dụng cơ chế khoán gọn phải đáp ứng được hai tiêu chí: Có lượng sa bồi ổn định và có vị trí đổ vật liệu nạo vét lâu dài (ít nhất từ 3 năm) để hoàn thiện thủ tục đánh giá tác động môi trường trong suốt khoảng thời gian “khoán gọn”.

“Trên cơ sở đó, khu vực phía Nam hiện có hai tuyến luồng là: Vũng Tàu - Thị Vải và Quy Nhơn đã có lượng sa bồi ổn định nhưng chưa thể triển khai “khoán gọn” bởi chưa tìm được vị trí đổ thải lâu dài. Trong đó, luồng Vũng Tàu - Thị Vải vẫn trong cảnh “ăn đong” vị trí đổ thải theo từng năm (năm 2018: khu vực Mỏ Nhát, năm 2019: khu vực KCN Thanh Bình - Phú Mỹ...). Đối với luồng Quy Nhơn, TCT BĐATHH miền Nam đang xin đổ ra ngoài biển nhưng tỉnh chưa chấp nhận”, lãnh đạo này thông tin.

Doanh nghiệp thấp thỏm

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Khai thác cảng Gemadept khu vực phía Bắc cho biết, cuối tháng 12/2020, luồng hàng hải Hải Phòng đã được đưa vào khai thác sau thời gian duy tu với chuẩn tắc luồng -7m.

Những con tàu khoảng 40.000 DWT có thể hành hải làm hàng thuận lợi. Tuy nhiên, ông Tuấn vẫn không khỏi lo lắng khi 3 năm gần đây, chỉ sau khoảng 2 - 3 tháng, tình trạng bồi lắng lại xuất hiện trên tuyến luồng Hải Phòng với mức bồi khoảng 10 - 20cm.

“Theo tính toán, nếu mức cạn của luồng là 20cm, các tàu sẽ phải cắt đi khoảng 100 TEUs/chuyến. Bình quân mỗi TEU mất khoảng 50 - 60USD, tương đương mỗi chuyến tàu, hãng tàu sẽ chịu tổn thất từ 500 - 600USD. Với giá bốc xếp hiện tại là hơn 30 USD/TEUs, DN cảng cũng mất đi khoảng 3.000 USD/chuyến tàu, chưa kể giá dịch vụ bên trong (đóng, rút container, nâng hạ hàng hóa...)”, ông Tuấn nói.

Ông Phan Tuấn Linh, TGĐ Công ty CP Cảng Quy Nhơn cho biết, khoảng tháng 7/2020, luồng hàng hải Quy Nhơn đã được hoàn thành công tác nạo vét và đưa vào khai thác.

Tuy nhiên, theo kinh nghiệm khai thác, mỗi năm, luồng hàng hải Quy Nhơn sẽ bị bồi lắng trung bình từ 0,3 - 0,5m. Vào thời điểm luồng cạn nhất (khoảng 9,8m), tàu trọng tải 50.000 DWT chỉ xếp được khoảng 35.000 tấn hàng. Số hàng bị sụt giảm khiến cảng mất cả chục tỷ mỗi năm.

“Khi luồng có dấu hiệu bồi lắng, việc tiếp nhận tàu tải trọng lớn vẫn phải phụ thuộc vào thủy triều. Hiện tại, thủy triều tại luồng hàng hải Quy Nhơn theo chế độ bán nhật triều (2 lần triều lên và 2 lần triều xuống). Mỗi ngày chỉ có 8/24 tiếng tàu trên 50.000 DWT có thể ra, vào cảng làm hàng. Việc đón tàu lớn gặp nhiều bất lợi. Do vậy, nếu cơ chế khoán gọn được triển khai đối với luồng Quy Nhơn, cảng có thể chủ động đón tàu lớn ở bất cứ thời điểm nào trong ngày. Năng suất khai thác cảng khi ấy sẽ được nâng lên ít nhất từ 20 - 30% so với thời điểm hiện tại”, ông Linh chia sẻ.

Đại diện Cảng quốc tế Cái Mép (CMIT) cho biết, trước thời điểm 26/12/2020 (thời điểm luồng Vũng Tàu - Thị Vải được hoàn thành nạo vét), công tác đón tàu của CMIT gặp nhiều khó khăn. Hiện, tàu container vào Cái Mép - Thị Vải thường có trọng tải từ 110.000 - hơn 200.000 DWT.

Thông thường, khi đạt độ sâu đúng thiết kế (-14m), tàu vẫn phải lợi dụng thủy triều mới có thể ra, vào cảng làm hàng thuận lợi. Đồng nghĩa, khi luồng cạn thêm, cơ hội khai thác tàu lớn của cảng sẽ bị thu hẹp dần.

“Tại cảng CMIT đã xảy ra nhiều trường hợp tàu làm hàng xong không ra ngay được mà phải neo ở cảng gần 2,5 tiếng để chờ con nước mới có thể hành hải ra ngoài. Việc chậm trễ này gây hệ lụy dây chuyền, một tàu rời cảng chậm đồng nghĩa hàng loạt tàu sau sẽ vào làm hàng muộn. Với hãng tàu, khi mất thời gian chờ ở cảng Cái Mép, họ sẽ đối mặt với nguy cơ chậm lịch ở các cảng sau. Do vậy, để đảm bảo hiệu quả khai thác cảng nước sâu, DN rất mong chờ cơ chế “khoán gọn” sớm được triển khai (về lâu dài là việc nâng cấp luồng xuống -15,5m) để không mất cơ hội đón được các tuyến hành trình với cỡ tàu lớn hơn”, đại diện CMIT nói.

Theo kế hoạch bảo trì kết cấu hạ tầng hàng hải năm 2021 được Bộ GTVT phê duyệt, giai đoạn 2021 - 2022 sẽ có 26 tuyến luồng hàng hải tiếp tục được duy tu, nạo vét nhằm tạo thuận lợi cho tàu, thuyền hoạt động, nâng cao công suất khai thác của cảng biển Việt Nam.

Cụ thể, năm 2021, các tuyến luồng được duy tu, nạo vét gồm: luồng Hải Phòng (trừ đoạn Lạch Huyện), Phà Rừng, Hải Thịnh, Sa Kỳ, Đà Nẵng, Vũng Tàu - Thị Vải (bao gồm luồng hàng hải sông Dinh), Rạch Giá.

Giai đoạn 2021 - 2022 sẽ thi công nạo vét các tuyến luồng: Hải Phòng (đoạn Lạch Huyện), Nghi Sơn, Cửa Lò, Sài Gòn, Vũng Tàu, Soài Rạp (đoạn Hiệp Phước), luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu sẽ được thi công chuyển tiếp

Ngoài ra, trong năm 2021, một số công trình chuyển tiếp từ năm 2020 sẽ tiếp tục được thi công, gồm: luồng Lạch Huyện, Nghi Sơn, Cửa Lò, Vũng Áng, Cửa Hội - Bến Thủy, Phà Rừng, Diêm Điền, Thuận An, Sài Gòn - Vũng Tàu, luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu.

Ngoài việc duy tu, nạo vét giúp luồng hàng hải đạt chuẩn tắc thiết kế, Bộ GTVT cũng lên kế hoạch sửa chữa đê, kè bảo vệ luồng hàng hải tại 4 công trình: kè luồng hàng hải Hải Thịnh, kè sông Cấm và Bạch Đằng luồng hàng hải Hải Phòng, kè luồng hàng hải kênh Hà Nam, kè kênh Tắt luồng cho tàu biển trọng tải lớn vài sông Hậu.

Tổng kinh phí thực hiện bảo trì kết cấu luồng hàng hải năm 2021 sau khi được Bộ GTVT rà soát dự kiến khoảng hơn 1.700 tỷ đồng. Trong đó, công trình nạo vét duy tu luồng năm 2020 - 2021 hơn 1.300 tỷ đồng, công trình thực hiện năm 2021 - 2022 là hơn 375 tỷ đồng, sửa chữa, bảo vệ công trình hàng hải là hơn 41 tỷ đồng.

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Dương Ngọc Đức, Phó TGĐ Tổng công ty Bảo đảm an toàn hàng hải miền Bắc cho biết, đối với tuyến luồng Lạch Huyện (được chuyển tiếp từ năm 2020), đơn vị này đang thúc đẩy các thủ tục để sớm khởi công, phấn đấu hoàn thành vào quý 2/2021.

“Thời điểm hiện tại, thủ tục chuẩn bị đầu tư cho 4 công trình luồng: Cửa Lò, Cửa Hội, Nghi Sơn, Vũng Áng cũng đã được hoàn thành, Tổng công ty đang thực hiện công đoạn thiết kế dự toán, tiến tới triển khai đấu thầu, thi công dự án”, ông Đức thông tin.

Trong khi đó, tại khu vực miền Nam, lãnh đạo Tổng công ty Bảo đảm an toàn hàng hải miền Nam cho biết đang nỗ lực tìm vị trí đổ chất nạo vét và thực hiện các thủ tục liên quan để sớm khởi công các dự án duy tu luồng theo kế hoạch.

“Riêng luồng Vũng Tàu - Thị Vải, khả năng cao sẽ tiếp tục duy trì vị trí đổ vật liệu nạo vét như năm 2020 là KCN Thanh Bình - Phú Mỹ”, đại diện này thông tin.