Sự liên kết trong ngành vận tải biển toàn cầu không thay đổi đáng kể
Sea-Intelligence báo cáo rằng những biến động thị trường gần đây không ảnh hưởng đáng kể đến mức độ liên kết trong ngành vận tải biển toàn cầu, bất chấp những lo ngại từ phía các chủ hàng.
Trong Số phát hành 675 của Sea-Intelligence Sunday Spotlight, công ty phân tích dữ liệu vận chuyển Đan Mạch đã xem xét liệu sự hỗn loạn trong bốn năm qua có dẫn đến việc các hãng tàu lớn nhất ngày càng chiếm ưu thế so với các hãng tàu trung bình hay đó là cơ hội để các hãng tàu cỡ trung có tầm quan trọng hơn so với các hãng lớn.
Để đánh giá điều này, Sea-Intelligence đã tính toán Chỉ số Herfindahl-Hirschmann (HHI) toàn cầu cho 30 hãng tàu hàng đầu, chia các hãng tàu này thành ba phân khúc bằng nhau. HHI là thước đo sự hợp nhất ngành: HHI dưới 1.500 cho thấy mức độ liên kết thấp, 1.500-2.500 cho thấy mức độ liên kết trung bình và trên 2.500 phản ánh mức độ liên kết cao.
Nguồn: Sea-Intelligence
Đối với toàn ngành, được đại diện bởi tất cả 30 hãng tàu kết hợp lại, HHI đã giảm nhẹ, vẫn dưới 1.200 và cho thấy mức độ liên kết thấp. Mức độ liên kết giữa 10 hãng tàu hàng đầu vẫn ổn định phần lớn bất chấp những gián đoạn gần đây. Tương tự, mức độ liên kết đối với nhóm cuối cùng (xếp hạng từ 21 đến 30) không thay đổi.
Tuy nhiên, đã có sự gia tăng nhẹ về mức độ liên kết giữa các hãng tàu xếp hạng từ 11 đến 20, mặc dù mức này vẫn dưới ngưỡng 1.500, tương đương với áp lực cạnh tranh giữa các hãng tàu lớn.
Nhìn chung, dữ liệu cho thấy mặc dù có những lo ngại từ các chủ hàng về sự liên kết trong ngành, nhưng mức độ liên kết toàn cầu vẫn nằm trong giới hạn được xem là bình thường, với những biến động thị trường gần đây không làm tăng hoặc giảm đáng kể các mức này.
Báo cáo thị trường logistics Nhật Bản, Hàn Quốc và những lưu ý đối với Việt Nam tháng 7/2024 (miễn phí)
Nền kinh tế Nhật Bản có khả năng tiếp tục tăng trưởng với tốc độ cao hơn tốc độ tăng trưởng tiềm năng, với các nền kinh tế ở nước ngoài tiếp tục tăng trưởng ở mức vừa phải và khi thu nhập đến chi tiêu dần dần tăng trở lại trong bối cảnh các yếu tố như điều kiện tài chính thuận lợi. Xuất khẩu hàng hóa đóng container từ Nhật Bản sang Hoa Kỳ tăng 10,7% lên 54.203 TEU trong tháng 6/2024 (dựa trên khối lượng tại các cảng xuất xứ). Theo Cục Cảng và bến cảng thuộc Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản (MLIT), các cảng quốc tế chiến lược của Nhật Bản đã xử lý nhiều hàng xuất nhập khẩu hơn trong năm tài chính 2023 (tính đến hết tháng 3/2024) so với năm tài chính 2018. Sự bùng nổ toàn cầu về phát triển trí tuệ nhân tạo đã thúc đẩy hoạt động sản xuất công nghiệp và xuất khẩu của Hàn Quốc, nơi có hai nhà sản xuất chất bán dẫn lớn nhất thế giới là Samsung Electronics và SK Hynix. Đặc biệt, chip nhớ đã dẫn đầu tăng trưởng xuất khẩu của Hàn Quốc, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế 1,3 phần trăm trong quý đầu tiên, cao hơn gấp đôi so với dự báo của các nhà kinh tế. Thương mại điện tử thúc đẩy tăng lưu lượng trung chuyển tại sân bay Incheon; Tập đoàn Sân bay Quốc tế Incheon (IIAC) kỳ vọng lưu lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không sẽ tăng gấp đôi lên 6 triệu tấn trong năm 2024.
MỤC LỤC 1 THỊ TRƯỜNG LOGISTICS NHẬT BẢN VÀ NHỮNG LƯU Ý ĐỐI VỚI VIỆT NAM 1.1. Tình hình chung 1.2. Vận tải 1.2.1. Tình hình chung lĩnh vực vận tải 1.2.2. Vận tải đường biển 1.2.3. Vận tải đường hàng không 1.2.4. Vận tải đường bộ 1.3. Ga cảng, cửa khẩu 1.4. Các hoạt động logistics khác (kho bãi, giao nhận, thương mại điện tử, số hóa logistics) 2 THỊ TRƯỜNG LOGISTICS HÀN QUỐC VÀ NHỮNG LƯU Ý ĐỐI VỚI VIỆT NAM 2.1. Tình hình chung 2.2. Vận tải 2.2.1. Tình hình chung lĩnh vực vận tải 2.2.2. Vận tải đường hàng không 2.2.3. Vận tải đường biển 2.2.4. Vận tải đường bộ và đường sắt 2.3. Ga, cảng, cửa khẩu 2.4. Các hoạt động logistics khác (Kho bãi, bất động sản logistics, giao nhận, số hóa trong logistics)
DANH MỤC HÌNH Hình 1: Chỉ số PMI lĩnh vực sản xuất của Nhật Bản Hình 2: Chỉ số giá nhóm vận tải trong CPI hàng tháng của Nhật Bản Hình 3: Trung tâm logistics Atsuta Hình 4: Chỉ số giá tiêu dùng của Hàn Quốc từ tháng 10/2022-tháng 06/2024 Hình 5: Chỉ số phụ vận tải trong CPI của Hàn Quốc qua các tháng Hình 6: Chỉ số PMI lĩnh vực sản xuất của Hàn Quốc Hình 7: Khu neo đậu, dỡ hàng của cảng Incheon Hình 8: Trung tâm logistics liên hợp dược phẩm Buul-Gyeong Hình 9: Trung tâm chuỗi lạnh Donganseong của KCP
DANH MỤC BẢNG Bảng 1: Xuất khẩu hàng hóa vận chuyển bằng đường biển từ Nhật Bản (Kết quả thống kê của Nippon Expess). Bảng 2: Xuất khẩu hàng hóa theo đường hàng không từ Nhật Bản (Kết quả hàng tháng theo trọng lượng được xử lý như hàng hóa tổng hợp của Nippon Express). Bảng 3: Nhập khẩu nhàng hóa bằng đường hàng không đến Nhật Bản (Kết quả thống kê hải quan Nippon Express cho hàng hóa bằng đường hàng không đến Nhật Bản). Bảng 4: Khối lượng hàng container xếp dỡ tại cảng Shimizu năm 2024. Bảng 5: Khối lượng hàng hóa vận chuyển qua cảng Shimizu năm 2024. Bảng 6: Lưu lượng hàng hóa đường biển hàng tháng qua cảng Yokohama năm 2024 (Nhật Bản). Bảng 7: Lưu lượng hàng hóa container nước ngoài hàng tháng qua cảng Yokohama năm 2024 (Nhật Bản). Bảng 8: Lượng hàng hóa qua cảng Incheon (Hàn Quốc) trong tháng 6/2024. Bảng 9: Lượng hàng hóa container qua cảng Incheon (Hàn Quốc) trong tháng 6/2024. Bảng 10: Khối lượng hàng rời hàng tháng qua cảng Incheon (Hàn Quốc) trong tháng 6/2024.
Xu hướng chuỗi cung ứng tại Đông Nam Á và giải pháp cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ.
Đông Nam Á là khu vực thị trường có 71 triệu doanh nghiệp vừa và nhỏ và siêu nhỏ (MSME), chiếm 97% tổng số cơ sở kinh doanh, 85% lực lượng lao động, khoảng hơn 67% dân số đang làm việc.
Nhìn chung, các doanh nghiệp này đóng góp 60% tổng sản phẩm quốc nội của khu vực và 20% kim ngạch xuất khẩu của khu vực. Nhiều báo cáo nhận định Đông Nam Á là khu vực này cơ hội tăng trưởng xuyên biên giới hàng đầu cho khu vực Châu Á - Thái Bình Dương. Tuy nhiên trong số 71 triệu MSME này, chỉ có chưa đến 20% được tổ chức một cách bài bản về quản trị chuỗi cung ứng.
Trong khi đó, bức tranh kinh tế vĩ mô của khu vực phản ánh những thay đổi lớn trong thương mại toàn cầu. Lần đầu tiên Trung Quốc xuất khẩu sang Đông Nam Á nhiều hơn Mỹ. Đáng chú ý, khoảng 80% tổng khối lượng hàng hóa thương mại điện tử (GMV) được nhập khẩu từ bên ngoài Đông Nam Á, với một phần đáng kể đến từ Trung Quốc.
Phát huy tiềm năng của các MSME ở Đông Nam Á không chỉ hỗ trợ chính các doanh nghiệp này mà còn mang lại khả năng tiếp cận công bằng cho người tiêu dùng trong toàn khu vực thông qua dịch vụ logistics xuyên biên giới tốt hơn. Cách tiếp cận chuỗi cung ứng hiện đại có vai trò quan trọng trong việc xác định lại việc lưu thông hàng hóa xuyên biên giới trong khu vực và mở rộng ra thế giới.
Với xuất khẩu dự kiến sẽ tăng gấp đôi trong sáu năm tới, cơ hội thực sự mà các doanh nghiệp dịch vụ logistics cần tập trung vào là khai thác tiềm năng của hàng chục triệu doanh nghiệp vừa và nhỏ chưa được chính thức hóa. Các doanh nghiệp này sẽ có nhu cầu tiếp cận với kỹ thuật số, dịch vụ quản trị chuỗi cung ứng chuyên nghiệp, nguồn vốn đầu từ và hạ tầng (kho hàng, nhà xưởng, bến bại, trạm trung chuyển, nhưng vì quy mô nhỏ, họ không thể đầu tư và phải sử dụng dịch vụ bên ngoài).
Nghiên cứu của các chuyên gia quản trị chuỗi cung ứng đã đúc rút ra thành một số kinh nghiệm như sau
Nâng cao hiệu quả quản trị chuỗi cung ứng, giao hàng nhanh chóng và giá cả hợp lý Đông Nam Á:....
Hợp lý hóa và kết nối năng lực logistics xuyên biên giới....
Dòng vốn FDI thế hệ mới sẽ tiếp tục chảy vào Việt Nam
Trong 5 tháng đầu năm 2024, Việt Nam đã thu hút được 11,07 tỷ USD vốn FDI. Bao gồm cả vốn đăng ký mới, vốn điều chỉnh và vốn góp mua cổ phần từ các nhà đầu tư nước ngoài, tăng 2% so với cùng kỳ năm 2023. Đồng thời, tổng vốn FDI đã giải ngân trong giai đoạn này đạt 8,25 tỷ USD, tăng 7,8% so với cùng kỳ năm trước. Điều đáng chú ý là vốn FDI thực hiện mới với vai trò là "thước đo" quan trọng nhất, cho thấy hiệu quả của dòng vốn FDI đã thực sự đi vào nền kinh tế và góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế của Việt Nam.
Gần đây, dòng vốn FDI vào Việt Nam đã có những cải thiện đáng kể cả về số lượng lẫn chất lượng. Các dự án đầu tư hiện nay không chỉ đáp ứng mà còn phù hợp với mục tiêu tăng trưởng xanh và bền vững mà Việt Nam đang hướng tới.
Ví dụ nổi bật là nhà máy trung hòa carbon của LEGO tại Bình Dương. Nhà máy này sẽ sử dụng năng lượng mặt trời từ các tấm pin được lắp trên mái nhà. Ngoài ra, để bù đắp cho lượng thảm thực vật bị ảnh hưởng trong quá trình xây dựng, Tập đoàn LEGO cam kết phối hợp với VSIP trồng 50.000 cây xanh tại Việt Nam để đảm bảo cam kết giảm phát thải và bảo vệ môi trường.
Dự án này được thiết kế với tổng công suất 3.200 MW, áp dụng công nghệ tiên tiến từ Tập đoàn General Electric, sử dụng dòng máy tuabin khí chu kỳ hỗn hợp 9HA-02. Đây là dự án đáp ứng yêu cầu của Chính phủ về cung cấp năng lượng sạch và đảm bảo an toàn cho lưới điện quốc gia.
Ngành công nghiệp chế biến và chế tạo tiếp tục là lĩnh vực thu hút đầu tư nước ngoài mạnh mẽ nhất. Nhiều dự án quy mô lớn, sử dụng công nghệ cao trong các lĩnh vực điện tử, sản xuất chất bán dẫn và công nghiệp phụ trợ đã được triển khai. Việt Nam đã trở thành một cơ sở sản xuất quan trọng cho nhiều sản phẩm công nghệ cao, ứng dụng những công nghệ tiên tiến nhất.
Việt Nam có tiềm năng lớn để trở thành trung tâm hàng đầu cho các ngành công nghiệp công nghệ cao và có giá trị cao. Sự chuyển đổi kinh tế theo hướng kỹ thuật số cùng với áp lực từ biến đổi khí hậu toàn cầu đang thúc đẩy Việt Nam phát triển mạnh mẽ trong các lĩnh vực này. Với các chính sách hỗ trợ và môi trường đầu tư hấp dẫn, Việt Nam đang từng bước khẳng định vị thế của mình trên bản đồ công nghệ toàn cầu.
Theo thông tin từ Bộ Kế hoạch và Đầu tư, thời gian gần đây, Việt Nam đã thu hút sự quan tâm của nhiều doanh nghiệp trong lĩnh vực bán dẫn, công nghệ cao và năng lượng tái tạo. Nvidia từ Hoa Kỳ đã cam kết xem Việt Nam là quê hương thứ hai của tập đoàn. Hana Micron từ Hàn Quốc đã hoàn thành giai đoạn 2 của dự án và tăng tổng mức đầu tư tại Việt Nam lên 1 tỷ USD. Tại Hải Phòng, LG Innotech đã mở rộng dự án với mức đầu tư bổ sung 1 tỷ USD cho sản xuất các sản phẩm điện tử. Những dự án này không chỉ tạo động lực tái cơ cấu nền kinh tế mà còn mang lại cơ hội tăng trưởng mới cho Việt Nam trong thời gian tới.
Lợi thế thu hút FDI thế hệ mới
Việt Nam đang trở thành "điểm đến" hấp dẫn cho các tập đoàn công nghệ hàng đầu thế giới với những dự án đầu tư trị giá hàng trăm triệu, thậm chí cả tỷ USD. Lĩnh vực bất động sản cũng chứng kiến sự gia tăng mạnh mẽ với giá trị đầu tư từ đầu năm đến nay tăng gấp 4 lần so với cùng kỳ năm 2023. Hiện tại, Việt Nam có nhiều cơ hội thu hút dòng vốn FDI thế hệ mới. Bao gồm các dự án công nghệ cao, công nghệ mới, quản trị hiện đại và có giá trị gia tăng cao. Điều này nhờ vào việc nâng cấp quan hệ đối tác chiến lược toàn diện với nhiều quốc gia như Trung Quốc, Nga, Ấn Độ, Hàn Quốc, Mỹ, Nhật Bản và Australia cũng như ký kết và thực hiện nhiều hiệp định thương mại tự do với hơn 60 đối tác trên khắp các châu lục.
Đặc biệt, việc thu hút dòng vốn FDI chất lượng đang là mục tiêu lớn mà Đảng và Nhà nước hướng tới. Việt Nam đã ban hành nhiều văn bản nhằm thúc đẩy đầu tư nước ngoài, trong đó nổi bật là Nghị quyết 50-NQ/TW của Bộ Chính trị về việc thu hút dòng vốn FDI có chất lượng. Việc thu hút FDI chất lượng là một mục tiêu xuyên suốt, và Việt Nam có đủ cơ hội cũng như tiềm năng để thực hiện mục tiêu này.
Các tổ chức quốc tế đánh giá Việt Nam như một điểm sáng đang nổi lên, thăng hạng trong việc thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI). Bộ phận nghiên cứu toàn cầu của Ngân hàng HSBC nhận định rằng Việt Nam, cùng với Singapore và Malaysia là ba quốc gia vượt trội trong ASEAN về thu hút FDI vào lĩnh vực công nghệ. Ngân hàng Thế giới (World Bank) và Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB) cũng dự báo rằng dòng vốn FDI vào Việt Nam sẽ tiếp tục mạnh mẽ trong các lĩnh vực công nghệ, năng lượng tái tạo, y tế, ngân hàng và bất động sản trong năm nay.
Tuy nhiên, các chuyên gia cảnh báo rằng việc hiện thực hóa các cơ hội này cũng gặp không ít thách thức. Những vấn đề như thủ tục hành chính phức tạp, quy định pháp luật chưa rõ ràng và thiếu nhất quán là những mối quan tâm hàng đầu của các nhà đầu tư và doanh nghiệp.
Các doanh nghiệp nước ngoài đang theo dõi chặt chẽ một số thay đổi quy định sắp tới, có khả năng định hình lại môi trường hoạt động của họ. Các lĩnh vực mà họ đặc biệt quan tâm bao gồm việc triển khai Quy hoạch Phát triển Điện lực Quốc gia giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 (Quy hoạch Điện VIII), các thỏa thuận mua điện trực tiếp và ảnh hưởng của Luật Đất đai 2024.
Theo GS-TSKH Nguyễn Mại, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Đầu tư nước ngoài, để duy trì lợi thế cạnh tranh trong thu hút đầu tư, Việt Nam cần tập trung vào việc xây dựng và thường xuyên rà soát, sửa đổi, bổ sung, hoàn thiện môi trường đầu tư kinh doanh. Môi trường này cần đảm bảo tính hấp dẫn, công khai, minh bạch và có khả năng cạnh tranh với khu vực và quốc tế. Ngoài ra, việc hoàn thiện cơ sở hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng giao thông, đổi mới sáng tạo và phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao, cũng rất quan trọng. Việt Nam cần hoàn thiện các chính sách hỗ trợ đầu tư ngoài thuế cho các dự án công nghệ cao, nhất là trong bối cảnh áp dụng thuế tối thiểu toàn cầu.
Mỗi ngày 4 - 5 triệu đơn hàng xuyên biên giới qua Shopee, TikTok... nếu không áp VAT sẽ gây thất thu thuế
Hằng ngày, các sàn giao dịch như Shopee, Lazada, TikTok... ghi nhận giá trị hàng hóa lưu chuyển dao động từ 45 đến 63 triệu USD, tương đương 1,3 đến 1,9 tỷ USD mỗi tháng. Trước thực trạng này, Ủy ban Tài chính - Ngân sách đã đề xuất Chính phủ xem xét áp dụng mức thuế giá trị gia tăng (VAT) 10% để bảo vệ nguồn thu và đảm bảo sự cạnh tranh công bằng cho các nhà cung cấp trong nước.
Trung bình mỗi ngày có từ 4-5 triệu đơn hàng giá trị nhỏ được vận chuyển từ Trung Quốc về Việt Nam qua các nền tảng như Shopee, Lazada, Tiki, TikTok... Vì vậy, Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính - Ngân sách, ông Lê Quang Mạnh nhấn mạnh sự cần thiết của việc đánh thuế để duy trì nguồn thu quốc gia khi thẩm tra dự án Luật Thuế giá trị gia tăng (sửa đổi).
Ông nhấn mạnh rằng nhiều quốc gia đã hủy bỏ quy định miễn thuế Giá trị gia tăng (VAT) đối với hàng hóa nhập khẩu có giá trị thấp để bảo vệ nguồn thu và đảm bảo môi trường kinh doanh công bằng cho hàng sản xuất trong nước và hàng nhập khẩu.
Dự luật mới lần này có điểm mới là bổ sung quy định miễn thuế VAT cho một số mặt hàng nhập khẩu trong phạm vi miễn thuế nhập khẩu và không thu thuế VAT đối với hàng hóa có giá trị nhỏ. Hiện nay, luật hiện hành không có quy định miễn thuế cho hàng hóa giá trị thấp mà được thực hiện theo Quyết định 78/2010 của Chính phủ.
Theo quy định hiện hành, hàng nhập khẩu có giá trị dưới một triệu đồng gửi qua dịch vụ chuyển phát nhanh được miễn thuế nhập khẩu và thuế VAT đầu vào (giai đoạn nhập khẩu). Ngoài ra, quà biếu và quà tặng cũng được miễn thuế nhập khẩu theo Nghị định 134 hướng dẫn Luật Thuế xuất nhập khẩu.
Trong bối cảnh thương mại điện tử xuyên biên giới bùng nổ, xu hướng tiêu dùng tại nhiều quốc gia đã cho thấy lượng giao dịch tăng lên đáng kể trong thời gian qua. Trung bình mỗi ngày, giá trị hàng hóa giao dịch qua các sàn như Shopee, Lazada, TikTok... đạt từ 45 đến 63 triệu USD. Tương đương 1,3 đến 1,9 tỷ USD mỗi tháng.
Do đó, Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính - Ngân sách khuyến nghị Chính phủ nên xem xét kinh nghiệm từ các quốc gia khác để áp dụng mức thuế suất VAT thông thường (10%) theo nguyên tắc của Luật Thuế VAT. Việc này nhằm bảo vệ nguồn thu và đảm bảo công bằng cho các nhà cung cấp trong nước, tránh việc áp dụng phương pháp tính thuế trực tiếp.
Đảm bảo sự công bằng trong vấn đề thu thuế VAT
Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính - Ngân sách, ông Lê Quang Mạnh cho rằng, việc áp dụng thuế suất 0% đối với toàn bộ hàng hóa tiêu dùng và bán vào các khu chế xuất, cũng như cung ứng cho các doanh nghiệp chế xuất là không phù hợp khi phần hàng hóa đó được sản xuất để bán vào thị trường nội địa. Điều này tạo ra sự bất bình đẳng so với các doanh nghiệp trong nước có hoạt động sản xuất xuất khẩu.
Ủy ban Tài chính - Ngân sách đề nghị Chính phủ làm rõ tính hợp lý của việc cho phép các doanh nghiệp chế xuất áp dụng thuế suất 0% trong khi vẫn có thể bán hàng vào thị trường nội địa. Chính phủ cần báo cáo cụ thể về thực trạng quản lý thu thuế đối với các doanh nghiệp này để có cơ sở thiết kế chính sách phù hợp, đảm bảo sự công bằng cho các doanh nghiệp trong nước và tránh tình trạng thất thu thuế.
Liên quan đến dịch vụ xuất khẩu áp dụng thuế suất 0%, một số công ty tư vấn thuế và doanh nghiệp lo ngại rằng việc giới hạn các dịch vụ được hưởng thuế suất này sẽ ảnh hưởng đến các doanh nghiệp hoạt động trong các khu phi thuế quan và một số loại hình dịch vụ mà doanh nghiệp Việt Nam có thể tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu. Chẳng hạn như dịch vụ thanh toán, marketing, trung tâm hỗ trợ bán hàng, và logistics.
Vì vậy, Ủy ban Tài chính - Ngân sách đề nghị Cơ quan soạn thảo, dựa trên ý kiến của các doanh nghiệp để làm rõ các loại hình dịch vụ của doanh nghiệp trong nước có thể đáp ứng yêu cầu được cung cấp, thực hiện và tiêu dùng tại nước ngoài để có thể được xem là dịch vụ xuất khẩu. Như vậy mới có thể đảm bảo sự nhất quán về bản chất và nguyên tắc áp dụng thuế suất 0% đối với dịch vụ xuất khẩu.
Đối với sản phẩm cung cấp trên các nền tảng số, dự thảo Luật quy định rằng “sản phẩm cung cấp trên nền tảng số theo quy định của Chính phủ” sẽ không thuộc đối tượng áp dụng thuế suất 0%.
Trong bối cảnh toàn cầu hóa hiện nay, việc các doanh nghiệp Việt Nam xuất khẩu hàng hóa ra nước ngoài qua các nền tảng số đang ngày càng gia tăng và trở thành một xu hướng bán hàng phổ biến. Đây là lĩnh vực cần được khuyến khích và áp dụng thuế suất 0%. Ủy ban Tài chính - Ngân sách đề nghị Chính phủ nghiên cứu và điều chỉnh quy định về điều kiện khấu trừ thuế đầu vào đối với các trường hợp này sao cho phù hợp.
Đối với việc bổ sung đối tượng áp dụng thuế suất 5%, dự thảo Luật đề xuất chuyển các mặt hàng như phân bón, tàu khai thác thủy sản tại vùng khơi và vùng biển, cùng với các loại máy móc, thiết bị chuyên dùng cho sản xuất nông nghiệp từ diện không chịu thuế sang nhóm hàng hóa áp dụng mức thuế suất 5%.
Trong Ủy ban Tài chính - Ngân sách hiện có hai luồng ý kiến trái ngược về dự thảo Luật. Một luồng ý kiến đồng tình với nội dung của dự thảo Luật nhằm giải quyết những vướng mắc và bất cập kéo dài của chính sách thuế GTGT hiện hành đối với các ngành sản xuất trong nước về các hàng hóa này.
Tuy nhiên, một luồng ý kiến khác không tán thành với đề xuất của Chính phủ, cho rằng việc áp dụng thuế suất 5% sẽ làm tăng chi phí đầu vào của sản xuất nông nghiệp,. Từ đó tăng giá thành sản phẩm và giảm tính cạnh tranh của sản phẩm nông nghiệp trong nước.
Vì vậy, Ủy ban Tài chính - Ngân sách đề nghị Chính phủ cần đánh giá kỹ lưỡng và báo cáo đầy đủ hơn về tác động của việc sửa đổi chính sách này, xem xét từ cả hai góc độ: tác động đối với các ngành sản xuất trong nước và tác động đối với người nông dân.
Doanh nghiệp logistics trước áp lực phải "xanh" để tạo giá trị bền vững
Theo nhận định từ các chuyên gia thương mại, logistics xanh hướng tới mục tiêu tạo ra giá trị bền vững cho doanh nghiệp, đồng thời cân bằng hiệu quả kinh tế và bảo vệ môi trường.
Ông Ngô Khắc Lê, Phó Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp Logistics Việt Nam cho rằng, nếu ngành logistics không nhanh chóng áp dụng các tiêu chuẩn xanh, doanh nghiệp sẽ phải đối mặt với nhiều khó khăn và có thể bị loại khỏi thị trường kinh doanh, thương mại và xuất nhập khẩu trong nước cũng như quốc tế.
Người tiêu dùng ngày càng ưu tiên các sản phẩm thân thiện với môi trường và xu hướng toàn cầu đang chuyển dịch sang nền kinh tế xanh. Điều này khiến logistics xanh ngày càng được chú trọng và đầu tư bài bản.
Theo phân tích của các chuyên gia thương mại, logistics xanh là mô hình nhằm tạo ra giá trị bền vững cho doanh nghiệp, đồng thời cân bằng hiệu quả kinh tế với việc bảo vệ môi trường. Logistics xanh trong chuỗi cung ứng tích hợp các yếu tố thân thiện với môi trường vào quá trình quản lý và sử dụng thiết bị nhằm giảm thiểu ô nhiễm không khí, tiếng ồn và rác thải.
Việc áp dụng logistics xanh trong chuỗi cung ứng không chỉ giúp tối ưu hóa chi phí mà còn tăng cường hiệu quả vận chuyển. Các doanh nghiệp có thể thực hiện vận tải xanh bằng cách kết hợp các đơn hàng để cùng vận chuyển trong một chuyến. Lựa chọn các tuyến đường hợp lý để đảm bảo xe tải được đầy hàng ở cả hai chiều vận chuyển. Như vậy sẽ giảm số lượng xe tải trống hoặc chở hàng không đủ tải, tiết kiệm nhiên liệu và chi phí vận chuyển. Đồng thời cũng giảm tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm môi trường.
Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) nhận định rằng, với tốc độ tăng trưởng xuất khẩu liên tục của Việt Nam, đặc biệt là trong các ngành như gạo, cà phê, dệt may, da giày, điện thoại và linh kiện, ngành logistics đang được hưởng lợi và phát triển mạnh mẽ.
Sự gia tăng trong nhu cầu dịch vụ vận chuyển quốc tế, vận tải nội địa và phân phối đã thúc đẩy sự phát triển của ngành logistics. Việt Nam với kỳ vọng tăng trưởng kinh tế mạnh mẽ, tuy nhiên mức độ hiệu quả của thị trường vẫn chưa cao. Đây cũng tạo ra tiềm năng lớn cho việc phát triển dịch vụ logistics theo hướng tối ưu hóa chi phí.
Tuy nhiên, hiện nay cơ cấu dịch vụ vận tải của Việt Nam vẫn chưa cân đối và bền vững, với tỷ trọng vận tải đường bộ còn chiếm ưu thế hơn so với các hình thức vận tải khác như đường sắt, đường thủy nội địa, đường biển và đường hàng không.
Lượng phát thải khí nhà kính từ vận tải đường bộ cao gấp 21,95 lần so với vận tải đường hàng không. Gấp 19,94 lần so với vận tải đường biển và 245,49 lần so với vận tải đường sắt. Theo Ngân hàng Thế giới (WB), mỗi năm, hoạt động vận tải ở Việt Nam thải ra hơn 50 triệu tấn CO2. Trong đó vận tải đường bộ chiếm 85% tổng lượng phát thải. Lượng phát thải này dự kiến sẽ tăng trung bình 6-7% mỗi năm. Hiện tại, lượng khí thải nhà kính của Việt Nam cao hơn nhiều so với các quốc gia phát triển và đang phát triển khác. Dự báo đến năm 2024, ngành vận tải sẽ phát thải 60 triệu tấn CO2. Và con số này có thể lên tới 90 triệu tấn CO2 vào năm 2030.
Ông Trần Thanh Hải cũng nhấn mạnh rằng logistics xanh không chỉ là xu hướng mà còn là yêu cầu bắt buộc trong tương lai. Tuy nhiên, trong quá trình chuyển đổi, các doanh nghiệp sẽ phải đối mặt với nhiều rào cản về nhận thức cũng như động lực để thực hiện thay đổi này.
Ngược lại, có những doanh nghiệp tuy nhận thức tốt về tầm quan trọng của logistics xanh nhưng do quy mô nhỏ và tài chính hạn hẹp nên chưa thể đầu tư hợp lý. Hơn nữa, dù khách hàng có yêu cầu cao về vấn đề thân thiện môi trường, họ lại không sẵn sàng chi tiêu nhiều cho dịch vụ logistics bền vững.
Ông Lương Hoàng Thái, Vụ trưởng Vụ Chính sách Thương mại đa biên (Bộ Công Thương) cho biết, tại nhiều nền kinh tế đang phát triển, trong đó có Việt Nam, logistics xanh là một khái niệm tương đối mới và chưa được hiểu đầy đủ. Việc tìm hiểu rõ bản chất và ứng dụng logistics xanh sẽ giúp các doanh nghiệp nâng cao năng lực cạnh tranh, cải thiện hình ảnh thương hiệu và hướng tới phát triển bền vững toàn diện.
Trước bối cảnh chuyển đổi xanh trở thành xu hướng và yêu cầu bắt buộc, ông Ngô Khắc Lê cho rằng các doanh nghiệp cần thay đổi nhận thức, đẩy mạnh truyền thông và duy trì sự hỗ trợ thường xuyên từ Chính phủ và các cơ quan quản lý, đặc biệt là thông qua các chính sách cụ thể như chính sách thuế.
Ngoài ra, các doanh nghiệp cần tận dụng tốt và hiệu quả hệ thống giao thông đường thủy nội địa và ven biển. Như vậy sẽ giúp tăng khối lượng hàng hóa vận chuyển và giảm lượng khí thải từ các phương tiện vận chuyển. Bên cạnh đó, việc đẩy mạnh đổi mới, sáng tạo, chuyển đổi số và triển khai mạnh logistics xanh, logistics thông minh sẽ nâng cao hiệu quả trong xuất nhập khẩu hàng hóa.
Ông Lê Thanh Hà, Phó Giám đốc Công ty cổ phần Giao nhận vận tải Vàng cũng cho rằng, bối cảnh hiện nay, nếu các doanh nghiệp không áp dụng các tiêu chí về môi trường và logistics xanh, họ sẽ dần bị loại khỏi quỹ đạo kinh doanh và thương mại. Đây không chỉ là yêu cầu của riêng Việt Nam mà còn là xu hướng chung của toàn thế giới.
Các doanh nghiệp Việt Nam hiện đang phải đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt từ các thị trường mới nổi và cần chú ý đặc biệt đến vấn đề này. Ví dụ, ngành dệt may và da giày đã mất nhiều đơn hàng vào tay các doanh nghiệp ở Bangladesh và một số nước châu Âu, do họ sử dụng công nghệ sản xuất xanh, yêu cầu giảm thải và chất lượng môi trường cao.
Ông Lê Sơn Hiếu, Giám đốc Công ty Vận chuyển hàng quốc tế Việt An Express cho biết, thúc đẩy logistics xanh để tăng trưởng toàn diện và bền vững không chỉ là yêu cầu của riêng Việt Nam mà là xu hướng chung của toàn thế giới. Do đó, nếu thực sự muốn khai thác tiềm năng của logistics xanh, các doanh nghiệp cần có sự đầu tư chiến lược để nâng cao năng lực cạnh tranh, đồng thời xây dựng hình ảnh và thương hiệu uy tín hơn.
Để đạt được điều này, các doanh nghiệp cần tối ưu hóa tuyến đường và quản lý kho hàng bằng cách sử dụng phần mềm quản lý vận tải (TMS) và các giải pháp phần mềm khác để phân tích và tối ưu hóa tuyến đường, giúp giảm thiểu số km di chuyển không cần thiết và tối ưu hóa hiệu quả hoạt động.
Ông Trần Thanh Hải nhấn mạnh, doanh nghiệp cần hoàn thiện các tiêu chuẩn, quy chuẩn và định mức liên quan để giảm phát thải từ giao thông vận tải và phát triển logistics xanh. Ông khuyến cáo các doanh nghiệp nên chuyển đổi sang sử dụng phương tiện vận tải và nhà kho dùng năng lượng sạch, thân thiện với môi trường.
Đồng thời, cần hoàn thiện và triển khai đồng bộ các giải pháp quản lý chất lượng nhiên liệu, thiết lập hệ thống tiêu chuẩn khí thải và phát triển hạ tầng giao thông vận tải theo hướng tăng cường khả năng kết nối và đa phương thức.
Doanh nghiệp cũng cần tối ưu hóa hoạt động vận tải và kho bãi, giảm thiểu lưu thông không cần thiết và thúc đẩy chính quyền số trong giao thông vận tải, xây dựng cơ sở dữ liệu logistics. Ngoài ra, việc phát triển hệ thống thu phí điện tử không dừng và lắp đặt hệ thống điều hành giao thông thông minh là cần thiết để ngành logistics phát triển bền vững.
Cổ phiếu MVN của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam - CTCP (VIMC) đang trở thành tâm điểm thị trường khi "tăng như tên lửa" chỉ trong thời gian ngắn. Đóng cửa phiên 18/6, MVN tiếp tục tăng kịch trần lên 48.000 đồng/cp, tương đương bứt phá gần 160% chỉ sau hai tuần.
Vốn hóa thị trường có thêm 35.400 tỷ đồng sau nửa tháng, lên ngưỡng 57.600 tỷ đồng (~2,2 tỷ USD). Đây cũng là mức vốn hóa thị trường cao kỷ lục trong lịch sử của công ty kể từ khi bắt đầu giao dịch trên sàn UPCoM từ tháng 10/2018.
Dù vậy, thanh khoản MVN không cao khi cổ đông Nhà nước nắm giữ gần như toàn bộ vốn, lượng cổ phiếu lưu hành tự do ngoài thị trường có phần èo uột.
Cổ phiếu MVN "nổi sóng" ngay trước thềm doanh nghiệp chốt quyền tham dự ĐHĐCĐ bất thường năm 2024. Ngày đăng ký cuối cùng là 26/6 và Đại hội sẽ tổ chức trực tiếp vào ngày 22/7. Nội dung cuộc họp được VIMC thông qua là phê duyệt bổ sung ngành nghề kinh doanh và phê duyệt sửa đổi, bổ sung nội dung điều lệ của doanh nghiệp và những nội dung khác
Bên cạnh đó, đà tăng của cổ phiếu vận tải biển này được củng cố bởi giá cước container tăng phi mã như thời Covid. Theo dự báo của giới chuyên gia, giá cước vận tải có thể tiếp tục tăng khi xung đột khu vực biển Đỏ chưa có dấu hiệu hạ nhiệt, nhu cầu hàng hóa phục hồi và tình trạng thiếu container tại các cảng xuất lớn gây áp lực mạnh lên giá cước khi bước vào mùa cao điểm. Việc giá cước neo cao được kỳ vọng sẽ tác động tích cực đến các doanh nghiệp vận tải biển.
VIMC là đơn vị sở hữu đội tàu lớn nhất cả nước và đóng vai trò vận tải quan trọng của nền kinh tế. Đội tàu của VIMC hiện đang chiếm tới 25% tổng dung tích đội tàu trong cả nước, trong đó có những loại tàu hàng rời cỡ lớn đến 73.000 DWT, hàng năm chuyên chở 60% hàng hóa xuất và nhập khẩu vào Việt Nam, góp phần vào việc mở rộng giao thương của Việt nam tới rất nhiều quốc gia và vùng lãnh thổ.
Công ty hiện có 34 doanh nghiệp thành viên, trong đó sở hữu cổ phần của 16 doanh nghiệp cảng biển, quản lý khai thác hơn 13.000 m cầu bến (chiếm khoảng 30% tổng số m cầu bến quốc gia). Một số cảng trọng điểm của cả nước có thể kể đến như cảng Hải Phòng, cảng Sài Gòn, cảng Đà Nẵng và cảng Quy Nhơn.
Tại ĐHĐCĐ thường niên năm 2024, ông Nguyễn Cảnh Tĩnh - Tổng Giám đốc VIMC nhận định hoạt động vận tải biển năm 2024 vẫn gặp nhiều thách thức khi lạm phát vẫn tăng cao ở nhiều quốc gia và xung đột địa chính trị ngày càng phức tạp. Đặc biệt, tình hình cạnh tranh ngày càng gay gắt khi các đơn vị tư nhân tăng cường đầu tư vào hoạt động cảng biển. Năm 2024, VIMC đặt mục tiêu giữ vững thị phần, tăng trưởng doanh thu ngoài hoạt động truyền thống và tập trung thực hiện các dự án lớn.
Bên cạnh đó, VIMC cũng thông qua chủ trương tăng vốn điều lệ thông qua việc phát hành cổ phiếu, giảm tỷ lệ sở hữu cổ phần của Nhà nước tại VIMC xuống 65% vốn điều lệ. Theo đó, công ty dự kiến đầu tư mạnh vào hệ thống cảng biển nước sâu, phát triển đội tàu container và các cơ sở hạ tầng logistics với tổng mức đầu tư khoảng 43.196 tỷ đồng, trong đó dự kiến giá trị giải ngân giai đoạn 2021- 2025 khoảng 31.796 tỷ đồng, vốn tự có khoảng 12.246 tỷ đồng.
Cũng trong giai đoạn này, VIMC sẽ thực hiện thanh lý 24 tàu với tổng trọng tải khoảng 617.000 tấn; đầu tư 4 tàu container từ 1.700-2.200 Teus và 8 tàu hàng khô trọng tải đến 60.000 tấn. Dự kiến năm 2025, đội tàu của VIMC có tổng số 40 tàu, tổng trọng tải khoảng 1,2 triệu tấn trong đó đội tàu container đạt trọng tải khoảng 200.000 tấn (13.000-16.000Teus), tương đương 30% trọng tải đội tàu container Việt Nam.
"Dự kiến, năm 2024-2025, VIMC và các đơn vị thành viên sẽ đồng bộ triển khai các dự án lớn như: Liên Chiểu, Cần Giờ, ICD Lạch Huyện, ICD Nam Sài Gòn, ... và đầu tư phát triển đội tàu container. Vì vậy, việc tăng vốn điều lệ của VIMC là cần thiết để đáp ứng nhu cầu đầu tư, phát triển mở rộng sản xuất kinh doanh và phù hợp với định hướng chiến lược phát triển của VIMC trong giai đoạn tới", Giám đốc VMIC cho biết.
Đưa ra kế hoạch cho năm 2024, VIMC ước tính sản lượng vận tải biển giảm 24% xuống 15,9 triệu tấn, song sản lượng hàng thông qua cảng dự kiến tăng 8% lên 123,6 triệu tấn. Doanh thu hợp nhất dự kiến giảm nhẹ 4% xuống 13.447 tỷ đồng, nguyên nhân chính đến từ việc khối vận tải biển suy giảm. Tuy nhiên, lợi nhuận trước thuế dự kiến đạt 2.736 tỷ đồng, tăng 29% so với cùng kỳ nhờ lợi nhuận công ty mẹ tăng từ việc đánh giá lại tài sản góp vốn thành lập VIMC Lines khoảng 452 tỷ đồng.
Về kết quả kinh doanh quý 1/2024, VIMC ghi nhận doanh thu và lợi nhuận sau thuế đạt 3.596 tỷ đồng và 479 tỷ đồng, tăng lần lượt 26% và 21% so với cùng kỳ. Điểm đáng chú ý là doanh nghiệp đã xóa khoản lỗ lũy kế gần 240 tỷ đồng thành công, LNST chưa phân phối tính đến cuối tháng 3/2024 đạt 60 tỷ đồng.
Hạ Anh
An ninh Tiền tệ
Trung Quốc đầu tư xây dựng siêu cảng ở Nam Mỹ khiến Washington lo ngại
Tại thị trấn thanh bình trên bờ biển Thái Bình Dương của quốc gia Nam Mỹ này, Trung Quốc đang xây dựng một siêu cảng có thể thách thức ảnh hưởng của Mỹ ở khu vực giàu tài nguyên mà Washington từ lâu đã coi là sân sau của mình.
Quang cảnh cảng hàng hóa ở Phúc Châu, tỉnh Phúc Kiến, Trung Quốc ngày 12/3/2024. Ảnh: THX/TTXVN
Đó là cảng trị giá 3,5 tỷ USD đang được xây dựng ở Chancay, Peru và được tài trợ bởi các khoản vay từ ngân hàng Trung Quốc. Theo tờ Wall Street Journal, cảng nước sâu Chancay quan trọng đối với Bắc Kinh đến mức Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình dự kiến sẽ đến khánh thành vào cuối năm nay trong chuyến đi đầu tiên tới lục địa này kể từ sau đại dịch COVID-19.
Được sở hữu phần lớn bởi tập đoàn vận tải biển khổng lồ Trung Quốc, hay còn gọi là Cosco, cảng Chancay hứa hẹn sẽ tăng tốc thương mại giữa châu Á và Nam Mỹ, cuối cùng mang lại lợi ích cho những khách hàng ở xa như Brazil với thời gian đi tàu qua Thái Bình Dương ngắn hơn cho các chuyến hàng thương mại.
Khi các quốc gia trên thế giới bị tấn công bởi làn sóng hàng hóa giá rẻ mới do Trung Quốc sản xuất, cảng này có thể mở ra thị trường mới cho xe điện và các mặt hàng xuất khẩu khác của Bắc Kinh. Trung Quốc đã là đối tác thương mại hàng đầu của hầu hết Nam Mỹ.
Mỹ lo ngại rằng việc Trung Quốc gia tăng sự hiện diện ở nơi có thể trở thành trung tâm thương mại toàn cầu thực sự đầu tiên của Nam Mỹ sẽ cho phép Bắc Kinh tăng cường hơn nữa sự kiểm soát của mình đối với các nguồn tài nguyên trong khu vực, tăng cường ảnh hưởng đối với các nước láng giềng gần nhất của Mỹ và cuối cùng là triển khai quân ở gần đó.
Tướng Lục quân Laura Richardson, người đứng đầu Bộ Tư lệnh miền Nam của Mỹ, cho biết vào tháng trước tại một hội nghị an ninh của Đại học Quốc tế Florida: “Điều này sẽ tiếp tục giúp Trung Quốc dễ dàng khai thác tất cả các nguồn tài nguyên của khu vực, vì vậy đó là điều đáng lo ngại”.
Các cựu quan chức Mỹ cho rằng dự án nêu bật "khoảng trống ngoại giao" mà Mỹ đã để lại ở châu Mỹ Latinh khi nước này tập trung nguồn lực ở nơi khác, gần đây nhất là ở Ukraine và Trung Đông.
Eric Farnsworth, cựu quan chức ngoại giao cấp cao của Bộ Ngoại giao Mỹ, hiện lãnh đạo văn phòng của Hội đồng châu Mỹ ở Washington, D.C., cho biết: “Điều này làm thay đổi cuộc chơi. Nó thực sự tạo nền tảng cho Trung Quốc theo một cách mới quan trọng ở Nam Mỹ với tư cách là cửa ngõ vào thị trường toàn cầu. Đây không chỉ là vấn đề thương mại mà còn là vấn đề chiến lược".
Nằm cách thủ đô Lima của Peru khoảng 80 km về phía Bắc, cảng trị giá 3,5 tỷ USD - được tài trợ bởi các khoản vay của ngân hàng Trung Quốc - sẽ là cảng đầu tiên trên bờ biển Thái Bình Dương của Nam Mỹ có thể tiếp nhận các tàu lớn nhờ độ sâu 18 m, mặc dù các cảng khác trong khu vực có khả năng xếp dỡ container lớn. Điều đó sẽ cho phép các công ty gửi hàng hóa trên những con tàu này di chuyển trực tiếp giữa Peru và Trung Quốc thay vì trên những con tàu nhỏ hơn trước tiên phải đến Mexico hoặc California.
Tập đoàn Cosco cho biết cảng Chancay hoàn toàn nhằm mục đích thúc đẩy thương mại. Gonzalo Rios, Phó Tổng Giám đốc Cosco tại Peru nói: “Đây là dự án thương mại nhằm thúc đẩy sự phát triển. Không có gì phải giấu ở đây cả".
Ngay sau khi cảng được đồng ý triển khai vào năm 2019, truyền thông nhà nước Trung Quốc đã đưa ra những dự đoán về tương lai của Peru như một trung tâm thương mại giữa Trung Quốc và Nam Mỹ, với những gợi ý rằng nước này có thể giúp Bắc Kinh thực hiện các ưu tiên khác, chẳng hạn như liên kết cáp ngầm dưới biển. Một bài bình luận đăng trên tờ China Daily cho biết: “Peru có thể là điểm tựa cho một hành lang như vậy không chỉ vì vị trí địa lý mà còn vì mối quan hệ với Trung Quốc”.
Peru đã gạt đi những lo ngại của Mỹ. Bộ trưởng Ngoại giao Peru Javier González-Olaechea nói rằng nếu Mỹ lo ngại về sự hiện diện ngày càng tăng của Trung Quốc ở Peru thì Washington nên tăng cường đầu tư, đồng thời nói thêm rằng “mọi người đều được chào đón” khi đầu tư vào Peru.
Ngoại trưởng González-Olaechea lưu ý trong một cuộc phỏng vấn: “Mỹ có mặt ở hầu hết mọi nơi trên thế giới với rất nhiều sáng kiến, nhưng không nhiều ở Mỹ Latinh. Họ giống như một người bạn rất quan trọng nhưng lại dành rất ít thời gian cho chúng tôi”.
Theo Vũ Thanh
Báo Tin Tức
Một loại hình vận chuyển đang tăng giá “chóng mặt”, cao hơn 110% so với trước Covid
Loại hình vận chuyển này tác động lớn đến kinh tế hàng hóa toàn cầu
Thống kê về chỉ số giá vận chuyển container của trang Drewry (Trung tâm Nghiên cứu hàng hải độc lập cung cấp thông tin về thị trường hàng hải) cho thấy, giá dịch vụ vận tải container từ châu Á đi châu Âu, châu Mỹ bắt đầu tăng cao từ đầu năm 2024, đạt đỉnh vào cuối tháng 1/2024. Sang tháng 2 năm 2024, giá cước đã giảm.
Nhưng đến tháng 5/2024, mức giá lại tiếp tục tăng nhanh. Hiện nay, mức giá cao hơn 17% so với thời điểm tháng 1/2024, và bằng 45% so với mức giá đỉnh điểm tại thời kỳ đại dịch (tháng 9/2021).
Giá vận tải biển có chiều hướng tăng trở lại bởi nhiều nguyên nhân.
Theo Drewry, giá cước vận tải dự kiến sẽ tiếp tục tăng do tình trạng ùn tắc tại các cảng châu Á. Báo cáo cập nhật từ các công ty môi giới tàu biển, các chuyên trang nghiên cứu hàng hải thế giới cho thấy, giá cước vận tải container tuyến hàng hải quốc tế đã tăng hơn 70% so với cùng kỳ năm ngoái và tăng hơn 110% so với thời điểm trước đại dịch Covid-19.
Mức giá container tăng vọt do các nguyên nhân như nguồn cung tàu container bị hạn chế bởi các tàu đang phải định tuyến lại quanh khu vực Biển Đỏ do xung đột chiến sự, do thị trường bước vào mùa cao điểm và tình trạng thiếu container rỗng gia tăng.
Cùng đó, việc Mỹ sẽ tăng mạnh thuế quan đối với xe điện, tấm pin mặt trời và vật tư y tế của Trung Quốc từ khoảng 25% lên tới 100% từ tháng 8/2024 đã thúc đẩy nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa trước khi việc áp thuế có hiệu lực. Các chủ hàng đang gấp rút vận chuyển hàng đến Mỹ vì lo ngại đình công nếu cuộc đàm phán tiền lương giữa công nhân cảng ở Bờ Đông của nước Mỹ vào tháng 9 tới diễn ra không suôn sẻ.
Còn thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, thời gian qua, giá dịch vụ vận tải container trên thế giới tăng 12%, trong đó giá dịch vụ từ châu Á đến châu Âu tăng từ 11-14% và từ châu Mỹ về châu Á không đổi. Riêng với các tuyến nội Á ổn định hơn, tăng nhẹ khoảng 5-10%.
Nhiều doanh nghiệp cảng dự báo thời gian tới, cùng với nguy cơ thiếu container rỗng, giá cước vận tải biển có thể tăng chạm ngưỡng thời điểm dịch COVID-19.
Tắc nghẽn cảng biển lan rộng tại châu Á, giá cước container dự kiến neo cao đến quý 3/2024
ảng Singapore - cảng container lớn thứ hai thế giới đang rơi vào tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng hơn cả giai đoạn cao điểm trong đại dịch COVID-19. Điều này đang gây ra tác động dây chuyền đến loạt cảng biển trong khu vực.
Lượng lớn tàu đang phải neo ngoài khơi để chờ được cập cảng Singapore.
Cảng Singapore - cảng container lớn thứ hai thế giới đang rơi vào tình trạng tắc nghẽn đột biến. Mức độ tắc nghẽn lần này thậm chí nghiêm trọng hơn cả thời điểm đại dịch COVID-19 bùng phát khi có tới 450.000 TEU đang chờ để vào hoặc ra khỏi cảng này.
Nguyên nhân được cho là do tác động dây chuyền từ cuộc khủng hoảng hàng hải ở khu vực Biển Đỏ thời gian qua, buộc các hãng tàu conatiner phải thay đổi lịch trình. Ngoài ra, nhiều chủ hàng cũng đang gấp rút vận chuyển hàng hoá đến Mỹ do lo ngại rủi ro đình công vào tháng 9/2024 khi các cuộc đàm phán tiền lương của công nhân ngành cảng biển ở khu vực Bờ Đông của nước Mỹ diễn ra không suôn sẻ. Những yếu tố này đã tạo ra hiện tượng “dồn tàu” với quá nhiều tàu đến cảng cùng một lúc ngoài dự kiến.
Dữ liệu của Cơ quan Hàng hải và cảng biển Singapore (MPA) cho thấy, trong 4 tháng đầu năm nay, thông lượng qua cảng Singapore đã tăng gần 9% so với cùng kỳ năm trước, đạt 13,36 triệu TEU.
Còn theo dữ liệu của hãng nghiên cứu thị trường S&P Global Commodity Insights, chỉ trong 20 ngày đầu tháng 5/2024, cảng Singapore đã tiếp nhận 999 tàu hàng, tăng vọt 56% so với hồi tháng 4/2024. MPA cho biết, các tàu hiện cần phải chờ trung bình từ 2 - 3 ngày để cập cảng Singapore. Tuy nhiên, một số hãng tàu cho biết họ phải chờ đến 7 ngày mới đến lượt được cập cảng.
Loạt cảng lớn tại khu vực châu Á và châu Âu đang rơi vào tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng với lượng lớn tàu đang trong cảng và chờ được cập cảng (tính đến ngày 2/6). (Nguồn: Linerlytica)
Với vai trò là đầu mối trung chuyển hàng, kết nối đến hơn 600 cảng khác trên toàn cầu, tình trạng tắc nghẽn tại cảng Singapore đang tạo ra tác động dây chuyên lên các cảng trong khu vực như cảng Port Klang và cảng Tanjung Pelepas tại Malaysia, cảng Thượng Hải và cảng Thanh Đảo tại Trung Quốc…
Việc phải chờ đợi lâu ở cảng Singapore khiến một số tàu đã phải huỷ kế hoạch cập cảng này, chuyển hướng sang các cảng lân cận, từ đó khiến các cảng trong khu vực phải xử lý khối lượng hàng đột biến, nằm ngoài kế hoạch.
Hãng nghiên cứu thị trường vận tải biển Linerlytica cho biết các cảng tại khu vực Đông Nam Á đang trở thành “nút thắt nghiêm trọng nhất” đối với hoạt động vận tải hàng hải thế giới, khi 26% sức chở container toàn cầu đang bị kẹt ở khu vực này.
Hiện chỉ số tắc nghẽn cảng toàn cầu đã chạm mốc 2 triệu TEU, tương đương 6,8% tổng sức chở toàn cầu, so với mức thông thường chỉ khoảng 2 - 4%. Tình trạng này đang làm trầm trọng thêm việc thiếu hụt container rỗng và đẩy giá cước vận tải container tăng vọt trở lại trong những tuần gần đây.
Chỉ số vận chuyển container Thượng Hải (SCFI) đã tăng 42% trong một tháng trở lại đây. Chỉ số SCFI đo lường mức giá cước vận chuyển container giao ngay từ khu vực cảng Thượng Hải (Trung Quốc) đến loạt cảng lớn trên toàn cầu như Barcelona, Hamburg, Rotterdam tại châu Âu; Los Angeles, Oakland, New York tại Mỹ; Osaka, Tokyo tại Nhật Bản…
Chỉ số SCFI (tính đến ngày 31/5) đã tăng vọt so với hồi đầu năm nay. (Nguồn: SCFI)
Hãng vận tải biển lớn thứ hai thế giới Maersk vừa có thông báo đến các khách hàng về việc chậm trễ “đáng kể” trong lịch trình tàu do tình trạng tắc nghẽn tại các cảng ở Địa Trung Hải và châu Á. Do đó, các chuyến tàu của Maersk sẽ tạm thời dừng việc cập bến một số cảng trong những tuần tới.
Hiện một số tổ chức dự báo các hãng tàu sẽ gia tăng giá cước vận tải và thêm các khoản phụ phí mới nhằm bù đắp các thiệt hại do tình trạng tắc nghẽn cảng gây ra. Điều này đã được các hãng tàu áp dụng xuyên suốt trong giai đoạn đại dịch COVID-19.
Tuần trước, loạt hãng tàu lớn có trụ sở tại Đài Loan (Trung Quốc) như Evergreen, Yang Ming và Wan Hai dự báo tình trạng ùn tắc ở các cảng ở châu Á sẽ chưa giảm bớt trong ngắn hạn, vì vậy, giá cước vận chuyển container sẽ neo cao cho đến quý 3/2024.
Như Tạp chí Công Thương đã thông tin, chỉ số container toàn cầu, đại diện cho giá cước vận tải container giao ngay trên các tuyến vận tải quốc tế lớn đã quay về vùng đỉnh của dịch COVID-19, với giá cho thuê tàu định hạn của một số phân khúc đạt mức tăng tới 65% so với hồi đầu năm nay. Môi trường giá cước vận tải cao và sản lượng vận tải tăng trở lại được kỳ vọng sẽ thúc đẩy kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải biển.
