Vinaora Nivo Slider 3.xVinaora Nivo Slider 3.xVinaora Nivo Slider 3.x

Giảm chi phí logistics để vực dậy xuất khẩu dệt may

(VLR) Ngày 10/12, cuộc họp bàn giải pháp tiết giảm chi phí logistics cho doanh nghiệp dệt may do Hiệp hội Dệt may Việt Nam (VITAS) phối hợp với Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn tổ chức, đã thu hút hàng trăm doanh nghiệp tham gia và có ý kiến.

 

 

Tại đây, các doanh nghiệp tập trung phản ánh tình trạng thiếu container rỗng, thiếu kho lưu trữ hàng tại cảng đạt tiêu chuẩn của đối tác xuất khẩu và chi phí vận chuyển hãng tàu tăng mạnh đã tác động tiêu cực đến hoạt động xuất nhập khẩu của doanh nghiệp dệt may.

Bà Nguyễn Thị Tuyết Mai, Phó tổng Thư ký VITAS khẳng định, việc thiếu hãng tàu vận chuyển đã khiến cho nhiều đơn hàng của doanh nghiệp không đảm bảo tiến độ thời gian giao hàng. Doanh nghiệp đứng trước nguy cơ phá sản do phải bồi thường hợp đồng, thậm chí có doanh nghiệp phải bao thuê nguyên chuyến tàu để vận chuyển cho kịp đơn hàng dù lượng hàng không đủ chuyến tàu… Tình trạng này kéo dài sẽ tác động tiêu cực đến hoạt động sản xuất của toàn ngành.

Trước thực tế đó, về phía Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, bà Nguyễn Thị Mỹ Lệ, Phó giám đốc Marketing, cho biết, đơn vị đang nỗ lực cung cấp dịch vụ và giải pháp logistics trọn gói, giúp doanh nghiệp tiết kiệm được chi phí logistics...

Về phía doanh nghiệp dệt may, bà Nguyễn Thị Tuyết Mai nhấn mạnh thêm, để thuận lợi hóa và tiết kiệm chi phí trong hoạt động logistics, các doanh nghiệp dệt may cần xác định thời gian giao nhận hàng kết hợp kế hoạch dự phòng. Song song đó, ứng dụng công nghệ số vào quản trị. Quan trọng hơn, doanh nghiệp phải chủ động nguồn nguyên liệu trong nước, triển khai liên kết chuỗi cung ứng để giảm phụ thuộc vào nguồn nguyên liệu nhập khẩu.

 
Theo SGGP

Hạn chế rủi ro phòng vệ thương mại khi tham gia các Hiệp định thương mại tự do

(VLR) Doanh nghiệp cần mở rộng chuỗi giá trị, chú trọng sử dụng nguyên liệu trong nước, thực hiện đạo đức kinh doanh, công khai, minh bạch trong quản trị để hạn chế thấp nhất những cái cớ dẫn đến các cuộc điều tra...

 

Mexico khởi xướng điều tra chống bán phá giá với thép mạ nhập khẩu từ Việt Nam từ tháng 10/2021

Mexico khởi xướng điều tra chống bán phá giá với thép mạ nhập khẩu từ Việt Nam từ tháng 10/2021

 

Khuyến cáo được đưa ra tại tọa đàm “Rủi ro phòng vệ thương mại khi tham gia các FTA - Nhìn từ vụ việc Mexico điều tra chống bán phá giá với thép mạ nhập khẩu từ Việt Nam” ngày 13/12.

Thành viên đầu tiên CPTPP điều tra chống bán phá giá thép mạ Việt Nam

Tọa đàm được tổ chức trong bối cảnh Mexico khởi xướng điều tra chống bán phá giá với thép mạ nhập khẩu từ Việt Nam từ tháng 10/2021.

Đây là vụ kiện phòng vệ thương mại đầu tiên của Mexico nhằm vào hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam và cũng là vụ việc phòng vệ thương mại đầu tiên một nước thành viên Hiệp định đối tác Toàn diện và Tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP) điều tra Việt Nam sau khi Hiệp định này có hiệu lực, với quãng thời gian điều tra khá dài, khoảng 10 tháng (tương đương 210 ngày), có thể gia hạn thêm theo quy định của Mexico.

Theo ông Nghiêm Xuân Đa, Chủ tịch Hiệp hội Thép Việt Nam, từ khi CPTPP có hiệu lực từ 14/1/2019, kim ngạch xuất khẩu nói chung của Việt Nam sang thị trường Mexico tăng trưởng mạnh mẽ, trong 10 tháng đầu năm đạt 2,5 tỷ USD, tăng 18,6% so với cùng kỳ năm trước.

Riêng với sản phẩm thép, trong 3 năm gần đây, đã chứng kiến sự tăng trưởng vượt bậc. 10 tháng đầu năm 2021, xuất khẩu thép sang Mexico đã vượt con số 700 nghìn tấn, với giá trị gần 800 triệu USD.

Số liệu từ Hiệp hội Thép cho thấy, xuất khẩu thép của Việt Nam sang thị trường này chiếm 6% về lượng, 8% về giá trị trong 10 tháng đầu năm 2021, tăng gấp đôi so với năm 2020, lần lượt là 3% và 4%.

Bên cạnh đó, Mexico là thành viên của Hiệp định Thương mại Tự do Bắc Mỹ (NAFTA) gồm Mỹ, Canada và Mexico, do đó, thông qua thị trường Mexico, không gian xuất khẩu sản phẩm thép của nước ta được mở rộng rất nhiều. Điều đó cho thấy, Mexico là điểm đến, là một thị trường rất tiềm năng cho xuất khẩu thép Việt Nam.

Cũng vì thế, khi chúng ta thâm nhập sâu vào thị trường này cũng như các thị trường FTAs, việc đối mặt với các vụ kiện phòng vệ thương mại là điều dễ hiểu.

Bà Phạm Châu Giang, Phó Cục trưởng Cục Phòng vệ thương mại cũng đồng tình, khi Mexico khởi xướng điều tra cũng không quá bất ngờ, vì Hiệp hội thép và doanh nghiệp xuất khẩu thép đã được cảnh báo trước đó hơn 1 năm.

Sự cảnh báo dựa trên 2 dấu hiệu: xuất khẩu thép Việt Nam sang Mexico tăng nhanh từ khi CPTPP có hiệu lực; và doanh nghiệp thép Mexico kiến nghị lên Chính phủ, rằng thép Việt Nam có thể gây ảnh hưởng đến ngành sản xuất thép của Mexico.

Chủ động nắm bắt tín hiệu dẫn đến cuộc điều tra

Chia sẻ về những tiêu cực của vụ kiện, ông Đa cho rằng, những cuộc điều tra phòng vệ thương mại dẫn tới khả năng sản phẩm chịu áp thuế cao, hạn chế khả năng xuất khẩu và có tính “lây lan”. Ví dụ như khi Mexico điều tra có thể “gợi ý” các thị trường khác cũng điều tra mặt hàng thép mạ nước ta.

Nhưng ngược lại điểm tích cực là khi đối mặt với các biện pháp phòng vệ thương mại, doanh nghiệp có tinh thần chuẩn bị tốt hơn, có giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh, cải thiện công tác quản trị, thiết lập các chuỗi giá trị của mình để mở rộng không gian xuất khẩu nhằm phân tán rủi ro.

Còn theo bà Giang, khó khăn nhất cho doanh nghiệp Việt Nam trong vụ kiện là rào cản ngôn ngữ. Trong bản thông tin họ gửi đi và bản trả lời câu hỏi của doanh nghiệp Việt Nam họ yêu cầu dùng tiếng Tây Ban Nha, đồng thời phải hợp pháp hóa bởi lãnh sự.

Trong bối cảnh Covid-19, lãnh sự quán Mexico tại TP. HCM đóng cửa, Bộ Công Thương đã liên hệ với Bộ Kinh tế nước này đề nghị hỗ trợ để doanh nghiệp nước ta tuân thủ tốt nhất yêu cầu điều tra của Mexico. Cuối cùng, Bộ Kinh tế Mexico đã gia hạn thời gian tối đa. Đến nay doanh nghiệp nước ta đã hoàn thành việc cung cấp thông tin cho cơ quan điều tra Mexico đúng thời hạn.

Nói về thuận lợi, bà Giang cho rằng, đây là vụ kiện thứ 19 của các nước đối với thép mạ Việt Nam, nên các doanh nghiệp đã làm quen với quy trình của một vụ kiện. Ngành thép luôn chủ động thu thập thông tin và chủ động hợp tác với cơ quan điều tra.

Điều may mắn theo bà Giang, trong quá trình đàm phán gia nhập CPTPP, chúng ta đề nghị và được Mexico chấp nhận nước ta là nền kinh tế thị trường.

Vì vậy, khi điều tra, họ sẽ chấp thuận sử dụng các dữ liệu về sản xuất và kinh doanh tại Việt Nam, chứ không sử dụng dữ liệu thay thế (điều rất bất lợi cho doanh nghiệp nước ta trong các vụ kiện mà nước kiện chưa công nhận nước ta là nền kinh tế thị trường).

Mặc dù vậy, bà Giang vẫn khuyến cáo, doanh nghiệp cần chủ động thu thập thông tin, trước hết từ các nhà nhập khẩu về động thái của doanh nghiệp nước sở tại, khi có doanh nghiệp phàn nàn về khó khăn của ngành sản xuất trong nước, hoặc phàn nàn về hàng Việt Nam giá rẻ, chiếm lĩnh thị phần cao… “Phải coi đây là tín hiệu khởi đầu có thể dẫn đến cuộc điều tra”, bà Giang nói.

Sau đó, doanh nghiệp cần thông tin đến hiệp hội, đến Cục phòng vệ Thương mại, qua đó Bộ Công Thương sẽ thông qua hệ thống Thương vụ sẽ có nghiên cứu cụ thể hơn về tình hình sản xuất ở nước đó… để đưa ra nhận định rõ ràng hơn về khả năng dẫn đến cuộc điều tra.

Ngoài ra, để hạn chế nguy cơ phòng vệ thương mại, theo bà Giang, doanh nghiệp cần đa dạng hóa thị trường xuất khẩu, duy trì hệ thống sổ sách, kế toán minh bạch. Vì trong các vụ kiện, thường họ cho doanh nghiệp chuẩn bị 30 ngày trả lời các câu hỏi, nếu ta không có thống sổ sách, kế toán minh bạch, rất khó có thể hoàn thiện đúng thời hạn.

Ông Đa cũng khuyến nghị các doanh nghiệp mở rộng chuỗi giá trị, chú trọng sử dụng nguyên liệu trong nước, thực hiện đạo đức kinh doanh, công khai, minh bạch trong quản trị để hạn chế thấp nhất những cái cớ dẫn đến các cuộc điều tra.

 
Theo VnEconomy

Tối ưu hóa logistics để phát triển ngành dệt may

Ngành dệt may là một trong những ngành sản xuất chủ lực, giữ vai trò quan trọng trong nền kinh tế, luôn chiếm từ 12-16% tổng kim ngạch xuất khẩu cả nước.Tuy nhiên, những diễn biến phức tạp của đại dịch COVID-19 cùng những biến cố trong ngành hàng hải thời gian qua đã tác động tiêu cực đến chuỗi cung ứng toàn cầu.

Hàng loạt các vấn đề như giá cước vận chuyển tăng phi mã, thiếu hụt container rỗng, gián đoạn chuỗi cung ứng đã tạo nên rào cản cho sự phát triển của ngành logistics nói chung và ngành dệt may nói riêng. Điều này đòi hỏi cần có nhiều giải pháp tổng thể mới có thể thúc đẩy được ngành dệt may phát triển bền vững.

Chú thích ảnh
Công ty cổ phần May Chiến Thắng chuyển đổi dây chuyền sang may quần áo bảo hộ y tế. Ảnh: Phương Hoa/TTXVN

Khả quan nhưng vẫn lo

Theo số liệu của Hiệp hội Dệt may Việt Nam (VITAS), sau 8 năm tăng trưởng xuất khẩu liên tục từ 17 tỷ USD năm 2012 lên đến gần 39 tỷ USD năm 2019, đến năm 2020, do dịch bệnh COVID-19, tổng kim ngạch xuất khẩu dệt may Việt Nam giảm xuống chỉ còn khoảng 35 tỷ USD. Năm 2021, mặc dù dịch bệnh bùng phát dữ dội hơn ở khu vực phía Nam, ngành dệt may gặp rất nhiều khó khăn, thậm chí lao đao, nhưng với nỗ lực cao của toàn ngành, cùng sự hỗ trợ kịp thời từ phía Nhà nước và các bên có liên quan, ngành dệt may Việt Nam vẫn trụ vững và đạt được những kết quả xuất khẩu rất khả quan.

Theo bà Nguyễn Thị Tuyết Mai, Phó Tổng thư ký VITAS, tổng kim ngạch xuất khẩu hàng dệt may Việt Nam 11 tháng năm 2021 ước đạt 35,68 tỷ USD, tăng 12,73% so với cùng kỳ năm ngoái và tăng 0,29% so với cùng kỳ năm 2019. Riêng tháng 11, con số này ước đạt 3,37 tỷ USD, tăng gần 2,5% so với tháng 10. Đây là các con số rất ấn tượng trong bối cảnh dịch bệnh COVID-19 vẫn diễn biến rất phức tạp.

Theo tình hình thực tế, các tỉnh thành thực hiện Nghị quyết 128/NQ-CP của Chính phủ nên đã cho phép doanh nghiệp sản xuất trở lại, người lao động cũng đã trở lại làm việc với tỷ lệ đạt hơn 90%, đáp ứng nhu cầu của sản xuất. VITAS dự báo, tổng kim ngạch xuất khẩu dệt may Việt Nam cả năm 2021 có thể đạt 39 tỷ USD. Đây là mốc mà ngành dệt may Việt Nam đã đạt được năm 2019 khi chưa có dịch. Đồng thời, phấn đấu năm 2022, toàn ngành đạt kim ngạch xuất khẩu từ 42-43 tỷ USD.

Tuy nhiên, để có được thành công đó, ngành dệt may Việt Nam phải nỗ lực vượt bậc để vượt qua 3 thách thức là: duy trì chuỗi cung ứng, logistics và về nguồn lao động; trong đó, theo bà Tuyết Mai, thách thức về logistics là một thách thức rất lớn mà chưa bao giờ ngành dệt may Việt Nam phải chịu với chi phí logistics cao.

Bà Tuyết Mai dẫn chứng, một doanh nghiệp dệt may vừa và nhỏ đã phải đặt nguyên một tàu bay A330, tương đương một container, để chuyển kịp đơn hàng sang Nhật Bản. Trong 3 tháng 9, 10, 11, doanh nghiệp này đã phải tốn chi phí lên đến 400 nghìn USD để chuyển hàng bằng máy bay. Ngoài ra, còn có những công ty lớn, trong 2 tháng 10 và 11 đã phải chi đến 1,8 triệu USD để chuyển hàng bằng máy bay.

Đó là một chi phí rất là khủng mà theo bà Mai, nguyên nhân chỉ vì thiếu sự chủ động, thiếu container rỗng, thiếu chỗ trên tàu, trong khi giá cước tàu tăng phi mã. Doanh nghiệp muốn đáp ứng thời gian của đơn hàng phải chấp nhận chi phí logistics cao hoặc phải chuyển hàng bằng máy bay. Ngoài ra, còn là tình trạng chồng chéo, bất cập trong một số quy định của các bộ ngành, tình trạng thực hiện không thống nhất chỉ thị của Chính phủ tại các địa phương đã gây cản trở hoạt động logistics cũng khiến chi phí logistics tăng cao.

Theo bà Mai, tỷ trọng xuất khẩu hàng dệt may Việt Nam vào Mỹ hiện chiếm cao nhất, khoảng gần 41%. Tiếp theo là thị trường khối các nước CPTPP khoảng 13%, Trung Quốc hơn 11%, EU khoảng 9,5%, còn lại là Hàn Quốc, ASEAN, Nga,… Nếu vấn đề logistics không được giải quyết hiệu quả hoặc chi phí logistics không giảm, doanh nghiệp dệt may Việt Nam sẽ không được hưởng lợi từ các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới đã ký kết. Đây là vấn đề rất nhức nhối mà VITAS muốn bằng mọi cách cùng các hiệp hội và doanh nghiệp dịch vụ logistics làm sao để có thể hỗ trợ doanh nghiệp Việt Nam nói chung và doanh nghiệp dệt may vượt qua khó khăn.

Bà Mai cho biết thêm, năm 2019, tại Lễ kỷ niệm 20 năm ngày thành lập VITAS, Thủ tướng Chính phủ đã giao 2 chỉ tiêu lớn cho ngành dệt may Việt Nam là phấn đấu tới năm 2030, tổng kim ngạch xuất khẩu đạt 100 tỷ USD và đưa được 30 thương hiệu Việt ra thế giới.

Bà Tuyết Mai cho rằng, con số 100 tỷ USD dù là rất lớn và dịch bệnh dự báo còn rất phức tạp, nhưng vẫn có thể thực hiện được nhờ sự năng động của các doanh nghiệp Việt Nam. Bởi, 80% năng lực của ngành dệt may hiện nay là dành cho xuất khẩu. Năm 2020, Việt Nam đã vươn lên, vượt Bangladesh và trở thành nhà xuất khẩu dệt may lớn thứ hai thế giới chỉ sau Trung Quốc.

Tuy nhiên, việc thực hiện chỉ tiêu thứ hai là vô cùng khó khăn. Vì chỉ mới có hơn 25% doanh nghiệp chuyển đổi từ gia công đơn giản sang FOB hay OEM và khoảng hơn 10% doanh nghiệp chuyển đổi lên hình thức cao hơn là ODM. Các doanh nghiệp Việt Nam chủ yếu vẫn xuất khẩu với hình thức B2B (doanh nghiệp bán cho doanh nghiệp), trong khi hình thức B2C (doanh nghiệp bán tận tay người tiêu dùng thế giới) còn hạn chế.

Tối ưu hóa logistics

Để thực hiện mục tiêu mà Đảng và Nhà nước mong mỏi, đối với ngành dệt may Việt Nam, việc xây dựng thương hiệu dệt may Việt Nam xanh, bền vững, liên kết chuỗi cung ứng chặt chẽ là yêu cầu tất yếu thời gian tới; trong đó, hoạt động logistics phải được tối ưu hóa, hiệu quả thì doanh nghiệp mới có thể an tâm với chuỗi cung ứng.  

 
 

Theo bà Tuyết Mai, hiện hiệp hội đang tập trung cho giải pháp liên kết chuỗi cung ứng nội khối, vì hơn lúc nào hết cần sự chủ động về nguồn nguyên liệu mới có thể đảm bảo không đứt gãy chuỗi cung ứng, tận dụng được quy tắc xuất xứ của các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới và cũng cho các nhãn hàng thấy rằng, càng trong khó khăn doanh nghiệp Việt Nam càng có quyết tâm cao hơn và là đối tác tin cậy có thể hợp tác lâu dài. Chỉ khi trở thành một khối chặt chẽ, con tàu vươn ra biển lớn của các doanh nghiệp dệt may Việt Nam mới có thể vượt được sóng lớn của thị trường thế giới.

Hiện VITAS đã kiến nghị Chính phủ sớm ban hành Chiến lược phát triển ngành công nghiệp dệt may Việt Nam đến năm 2030, định hướng đến 2035 để doanh nghiệp nắm được lộ trình rõ ràng về sự ủng hộ của Nhà nước. VITAS cũng kiến nghị có quyết sách phát triển vận tải đường biển mang thương hiệu Việt Nam với đội tàu container lớn, kinh doanh các tuyến xa đi Mỹ, châu Âu và những thị trường lớn. Có như vậy, mới đảm bảo được sự chủ động và thế mạnh cạnh tranh không chỉ của ngành hàng dệt may mà cả những ngành hàng chủ lực khác.

Về phía hội viên VITAS và các doanh nghiệp dệt may, bà Mai khuyến nghị các doanh nghiệp cần phải luôn xem xét khả năng và nhu cầu của mình để xây dựng kế hoạch thời gian chi tiết, có kế hoạch dự phòng; chỉ sử dụng một nền tảng quản lý, vận hành tinh gọn; sử dụng các nhà cung cấp đa nhiệm và xem xét việc thuê ngoài nhằm tối ưu hóa hoạt động và chi phí logistics.

Ở góc độ nhà khai thác cảng và cung cấp dịch vụ logistics hàng đầu Việt Nam, bà Phạm Thị Mỹ Lệ, Phó Giám đốc Marketing Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn (SNP) cho biết, SNP luôn phối hợp chặt chẽ với VITAS, các hiệp hội sản xuất ngành hàng, các doanh nghiệp khách hàng và các hãng tàu để cùng đồng hành chia sẻ khó khăn, xây dựng các giải pháp tối ưu hóa hoạt động và chi phí logistics.

Cụ thể như, SNP đã cung cấp thêm giải pháp kết nối ICD Tân Cảng – Long Bình, ICD Tân Cảng – Nhơn Trạch với cụm cảng Cái Mép – Thị Vải, góp phần giúp tiết kiệm 20%-30% chi phí vận chuyển cho doanh nghiệp ở khu vực này thay vì phải tự mình trực tiếp kết nối với Cái Mép. Hiện SNP đang nỗ lực làm việc với nhiều hãng tàu khác để mở thêm CODE và tăng thêm container rỗng tại các ICD, nhằm tiết kiệm chi phí, thời gian cho khách hàng, tối ưu hóa chuỗi cung ứng.

Ngoài ra, SNP còn cung cấp dịch vụ kho đáp ứng đầy đủ tiêu chuẩn của ngành dệt may và các ngành hàng khác. Trong năm 2022, SNP có kế hoạch xây dựng, mở rộng thêm kho hàng; dự kiến triển khai cảng Thạnh Phước ở Tân Uyên; tối ưu hóa dịch vụ làm cước tàu, dịch vụ thủ tục hải quan, dịch vụ logistics trọn gói...

Ở góc độ hãng tàu, đại diện Hãng tàu COSCO tại Việt Nam cho biết, mặc dù giá cước không phụ thuộc vào đại lý ở Việt Nam mà phụ thuộc vào Tổng công ty mẹ ở Trung Quốc, nhưng đại lý ở Việt Nam luôn ghi nhận và đề xuất các giải pháp hỗ trợ khó khăn cho khách hàng ở Việt Nam. Ngoài ra, COSCO Việt Nam đã cung cấp giải pháp Booking Online để khách hàng có thể kiểm tra và đặt cước trực tuyến với mức giá phù hợp, được ưu tiên về container rỗng, ưu tiên thời gian chuyển tải… chủ động dự toán cho kế hoạch của mình.

Trong khi đó, ông Lê Thanh Huy, Giám đốc khai thác của hãng tàu Evergreen (EMC) tại Việt Nam cho biết, qua theo dõi nhu cầu của khách hàng tại khu vực Đồng Nai và khảo sát thực tế việc kết nối giữa ICD Tân Cảng - Long Bình với Cái Mép, thấy rằng thị trường này có sự tăng trưởng rất mạnh mẽ và rất tiềm năng trong thời gian tới.

Ông Huy tin tưởng chắc chắn rằng, nếu nhu cầu lấy rỗng của khách hàng tại khu vực đủ lớn và ICD có thể cung cấp dịch vụ tốt với giá cả cạnh tranh, EMC Việt Nam sẽ phối hợp chặt chẽ với SNP để đáp ứng kịp thời nhu cầu của khách hàng tại ICD trong thời gian tới.

Minh Hưng (TTXVN)

Dịch vụ chuyển phát nhanh phát triển từ sự bùng nổ thương mại điện tử ở Đông Nam Á

Các nhà khai thác dịch vụ chuyển phát nhanh đang tăng cường năng lực vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không và kho bãi để xử lý khối lượng hàng hóa thương mại điện tử đang bùng nổ ở Đông Nam Á.

 

 

Trong những năm gần đây, Ngày Độc thân (Single's Day) đã trở thành sự kiện giới thiệu lớn ở Trung Quốc và bây giờ là Đông Nam Á, với việc người sáng tạo Alibaba tổ chức các sự kiện hoành tráng, hoàn chỉnh với số liệu thống kê về doanh số bán hàng theo từng phút. Năm ngoái, ngày này đã tạo ra 74 tỷ USD tổng giá trị hàng hóa thương mại điện tử (e-commerce).

Tuy nhiên, Alibaba được cho là đã tổ chức một sự kiện giảm nhiệt trong năm nay, sau khi Bắc Kinh tăng cường giám sát quy định đối với những gã khổng lồ công nghệ của đất nước, bao gồm việc phạt công ty của Jack Ma với khoản tiền phạt 2,8 tỷ USD vào tháng 4 vì hành vi độc quyền, theo Reuters.

Tuy nhiên, trong tuần này, mảng logistics Cainiao đã công bố kế hoạch mở rộng mạng lưới kho bãi của mình trên khắp Đông Nam Á, sau khi nhu cầu thương mại điện tử xuyên biên giới tăng cao, đây cũng là kênh phục vụ cho lễ hội Singles’ Day.

Cainiao cho biết họ có kế hoạch thiết lập một mạng lưới kho thông minh tại Việt Nam, Indonesia, Malaysia và Singapore, được biết đến với tên gọi cHubs, với diện tích gần 2,5 triệu mét vuông.

Eric Xu, tổng giám đốc của Cainiao Smart Hub, nói thêm: “Quá trình đô thị hóa và công nghiệp hóa sâu rộng của khu vực, tốc độ tăng trưởng thương mại điện tử nhanh chóng và kỳ vọng ngày càng tăng về mô hình trực tiếp đến người tiêu dùng, đã đặt cHubs vào vị trí quan trọng để thiết lập một chuỗi cung ứng sáng tạo cơ sở hạ tầng.”

Cainiao cho biết đại dịch đã khiến nhiều công ty “rơi vào tình trạng biến động” và được thúc đẩy bởi sự bùng nổ chi tiêu trực tuyến ở khu vực Đông Nam Á, lưu ý rằng thị trường này đã mở rộng gần 600% từ năm 2016 đến năm 2020.

Cainiao nói thêm: “Các cHub này cho phép các thương gia thương mại điện tử và các doanh nghiệp địa phương ở Đông Nam Á đi đầu, cung cấp các dịch vụ logistics đầu cuối và hiệu quả về chi phí mà không cần các lớp trung gian phân phối truyền thống”.

Thật vậy, J&T Express có trụ sở tại Singapore cũng đã mở rộng mạng lưới kho bãi của mình sau khi nhu cầu vận chuyển thương mại điện tử ngày càng tăng. J&T Express đã mở hai cơ sở mới ở Singapore, một trung tâm đáp ứng 82.000 mét vuông ở Penjuru và một trung tâm vận chuyển hàng hóa tại Sân bay Changi.

Sau đó những cơ sở này cũng đã đóng vai trò là trung tâm trung chuyển chiến lược trong mạng lưới J&T, bao gồm Indonesia, Việt Nam, Malaysia, Thái Lan, Philippines, Campuchia và Trung Quốc.

J&T cho biết họ cũng đã triển khai mạng lưới các điểm gửi bưu kiện trên khắp Singapore để hỗ trợ người bán trong lễ hội Singles ’Day.

Trong khi đó, DHL Express đã tăng cường năng lực vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không của mình, thông qua các hãng hàng không đối tác, để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng trong khu vực Châu Á.

Hãng cho biết một chuyên cơ vận tải mới, do K-Mile Asia điều hành, bay sáu chuyến một tuần giữa Hồng Kông và Bangkok, thêm hơn 200 tấn công suất hàng tuần. Và Air Hong Kong đã bổ sung một chuyến bay thứ sáu cho hai đường bay giữa Bắc Kinh, Hồng Kông và Philippines, thêm hơn 1.200 tấn công suất hàng tuần.

Ken Lee, Giám đốc điều hành của DHL Express Châu Á Thái Bình Dương, cho biết: “Khi các nền kinh tế phục hồi sau đại dịch toàn cầu và mức thu nhập tăng lên, chúng tôi kỳ vọng thị trường nội Á sẽ tăng trưởng đáng kể, với sự gia tăng tương ứng về nhu cầu đối với các dịch vụ logistics chuyển phát nhanh do sự phát triển mạnh lĩnh vực thương mại điện tử.”

Thị trường vận chuyển và logistics quốc tế (cập nhật Tuần 45/2021)

Giá cước vận chuyển container giao ngay đã giảm mạnh trong tháng 10, với giá vận chuyển một container 40 feet từ Trung Quốc đến Cảng Los Angeles giảm từ mức cao 17.500 USD xuống còn 8.500 USD, tức là giảm 51,4% so với tháng 9/2021.

 

Giá cước vận chuyển container từ Trung Quốc - Los Angeles đã giảm 50% kể từ tháng 9

Giá cước vận chuyển container từ Trung Quốc - Los Angeles đã giảm 50% kể từ tháng 9 (Ảnh: Phaata.com)


Các chủ hàng đang giảm bớt gánh nặng từ sự sụt giảm của giá cước vận chuyển giao ngay trên thị trường cho tuyến Trung Quốc đi Mỹ trong tuần đầu tiên của tháng 10 và dự kiến sẽ tiếp tục kéo dài trong tháng 11, theo công ty giao nhận hàng hóa kỹ thuật số Shifl.

Shabsie Levy, Giám đốc điều hành & Người sáng lập Shifl cho biết: “Với cơn sốt mua sắm trong dịp lễ dường như đã kết thúc và hàng hóa đã được đặt sẵn bên trong hàng nghìn container trên nhiều tàu trên khắp nước Mỹ, giá cước vận chuyển trên thị trường giao ngay sẽ tiếp tục giảm trong tháng 11/2021”.

Công ty có trụ sở tại New York trước đó đã phát hiện ra rằng giá cước vận chuyển container giao ngay đã giảm mạnh trong tháng 10, với giá vận chuyển một container 40 feet từ Trung Quốc đến Cảng Los Angeles giảm từ mức cao 17.500 USD xuống còn 8.500 USD, tức là giảm 51,4% so với tháng 9/2021.

Giá cước vận chuyển container từ Trung Quốc đến Bờ Tây Hoa Kỳ

Giá cước vận chuyển container từ Trung Quốc đến Bờ Tây Hoa Kỳ (Nguồn: Shifl)

 

Theo dữ liệu của Shifl, giá cước vận chuyển container giao ngay trong tháng 11 năm 2021 trên tuyến Trung Quốc - Bờ Đông  Hoa Kỳ là khoảng 13.800 USD mỗi container vào tháng 11, cho thấy mức giảm 29% so với tháng 9 với giá cước vận chuyển ở mức 19.500 USD.

Giá cước vận chuyển container từ Trung Quốc đến Bờ Đông Hoa Kỳ
Giá cước vận chuyển container từ Trung Quốc đến Bờ Đông Hoa Kỳ (Nguồn: Shifl)

 

Về những dự báo trong tương lai, Levy cho biết, "Dựa trên điều kiện thị trường hiện tại, tôi hình dung giá cước tăng nhẹ ngay trước Tết Nguyên đán."

Giám đốc điều hành của Shifl cho biết thêm: “Sau Tết Nguyên Đán ở Trung Quốc, chúng ta bước vào những tháng yên tĩnh hơn theo như qui luật, tôi tin rằng chúng ta sẽ thấy giá cước theo một quỹ đạo giảm ổn định".

Có thể mất từ 18 đến 30 tháng để giá cước giảm trở lại bình thường - Sea-Intelligence

Sea-Intelligence đã phân tích Chỉ số vận tải hàng hóa bằng container tổng hợp của Trung Quốc (CCFI) để xem cần phải mất bao lâu thời gian để giá cước vận chuyển có thể trở lại bình thường.

 

Giá cước vận chuyển container tăng cao kỷ lục suốt thời gian dài

Giá cước vận chuyển container tăng cao kỷ lục suốt thời gian dài

 

Sea-Intelligence, công ty cung cấp dịch vụ nghiên cứu & phân tích, dữ liệu và tư vấn của Đan Mạch trong ngành chuỗi cung ứng toàn cầu, Sea-Intelligence đã phân tích Chỉ số vận tải hàng hóa bằng container tổng hợp của Trung Quốc (CCFI) để xem giá cước vận chuyển có thể trở lại bình thường nhanh như thế nào, nếu sử dụng dữ liệu lịch sử để phân tích.

Trong hình sau, Sea-Intelligence đã thu hẹp dữ liệu CCFI trước đại dịch và xác định năm giai đoạn giảm giá cước (được đánh dấu màu đỏ), cũng như năm giai đoạn tăng giá cước (được đánh dấu bằng màu xanh lá cây).

 

ccfi-composite-index
Nguồn: Sea-Intelligence.com, Sunday Spotlight, số 540


Dựa trên điều này, các nhà phân tích của Sea-Intelligence đã xác định các khoảng thời gian tăng và giảm, và phân tích từng khoảng thời gian riêng biệt.

"Chúng tôi đã đo lường tốc độ suy giảm theo điểm phần trăm giảm trung bình mỗi tuần, trong toàn bộ thời gian của mỗi giai đoạn trong số 5 giai đoạn suy giảm. Điểm phần trăm này dao động trong khoảng -0,4% đến -0,9% mỗi tuần. Nếu những giai đoạn này phản ánh cơ chế định giá trong ngành, chúng tôi có thể sử dụng chúng để tính toán sự phục hồi trở lại bình thường, "Alan Murphy, Giám đốc điều hành của Sea-Intelligence giải thích.

Tuy nhiên, điều này đưa ra câu hỏi tiếp theo: mức giá bình thường là gì? Dựa trên dữ liệu CCFI trong quá khứ, điều này được thể hiện bằng các mức giá xung quanh mức chỉ số 1000.

Sea-Intelligence chỉ ra: “Điều này cho thấy mức giảm -69% so với mức hiện tại.

Trong cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu 2008-2009, giá cước đã giảm với tốc độ nhanh nhất là -0,9% hàng tuần, và nếu chúng ta áp dụng tốc độ giảm này với các mức giá cước hiện tại, sẽ mất 18 tháng để quay đầu trở lại “bình thường”, theo phân tích.

Tuy nhiên, nếu giá cước suy giảm khớp với mức trung bình được thấy trong năm giai đoạn giá cước giảm, thì quá trình bình thường hóa sẽ mất nhiều nhất là 26 tháng. Tuy nhiên, có thể lập luận rằng mức tăng hiện tại mạnh hơn nhiều so với trước đây, và điều đó cần được tính đến.

Murphy cho biết: “Để làm được điều này, chúng tôi đã tính toán mức giá tăng trung bình hàng tuần trong năm giai đoạn có tăng giá.

Tính trung bình, trong năm giai đoạn giảm, giá cước vận chuyển giảm trung bình -0,6 điểm phần trăm mỗi tuần, trong khi trong năm giai đoạn tăng, chúng tôi thấy giá cước tăng 1,1 điểm phần trăm so với cùng kỳ.

Điều này cho thấy hệ số 1,8 giữa tăng và giảm, có nghĩa là mức giá tăng có xu hướng mạnh hơn 80% so với giảm, dựa trên cơ sở giá cước hàng tuần. Khi mức giá cước hiện tại xuất hiện sau khoảng thời gian 17 tháng liên tục tăng giá, thì sẽ cần thời gian 30 tháng để quay đầu trở lại chỉ số 1000.

Container rỗng ùn ứ nghiêm trọng tại các cảng Bờ Tây nước Mỹ khi tình trạng tắc nghẽn ở mức kỷ lục

Theo chỉ số khả dụng container của Container xChange (CAx), số lượng container rỗng đang có sẵn tại Cảng Los Angeles trong tháng 8 năm nay đã tăng 60% so với cùng kỳ năm trước.

 

Ùn ứ container tại cảng Los-angeles

Container rỗng ùn ứ nghiêm trọng tại cảng Los Angles (Ảnh: Joc)

 

Chỉ số này của Cảng Los Angeles lần lượt là 0,88 và 0,90 đối với container 20 feet và 40 feet, trong khi giá trị 0,5 được xem là cân bằng. Đây là mức cao nhất của chỉ số container tại cảng trong vòng 3 năm trở lại đây.

“Dữ liệu CAx (chỉ số khả dụng của container) của chúng tôi cho thấy tỷ lệ xuất nhập hàng hóa tại các cảng ở Bờ Tây nước Mỹ tăng 60%, vượt qua mức so với trước đại dịch Covid, cho thấy rằng các cảng đang bị căng thẳng quá mức và do đó dự báo có thể sẽ xảy ra tắc nghẽn hơn nữa trong những tháng tới khi chúng ta bước vào kỳ nghỉ lễ vào cuối năm”, Tiến sĩ Johannes Schlingmeier, Đồng sáng lập và Giám đốc điều hành, Container xChange, nhận xét.

Với hơn 40 tàu container xếp hàng dài ở Vịnh San Pedro để chờ vào các cảng Los Angeles và Long Beach, tình trạng mất cân bằng về số lượng container rỗng - giữa nơi đang cần ở châu Á và hiện đang có ở Bờ Tây nước Mỹ - chỉ có thể trở nên tồi tệ hơn. Trong khi đó đối với các nhà nhập khẩu ở Mỹ, điều đó có nghĩa là sẽ có nhiều sự chậm trễ hơn.

Christian Roeloffs, người đồng sáng lập và Giám đốc điều hành, Container xChange, cho biết: “Điều này cũng chỉ ra rằng trong những tháng tới, là những tháng quan trọng nhất đối với ngành, sẽ có mức phí lưu bãi và lưu container (demurrage and detention) bị tính cao hơn, giá cước vận chuyển ngắn hạn và phụ phí sẽ cao hơn."

Kỷ lục 56 tàu container xếp hàng dài tại các cảng Los Angeles và Long Beach

Hiện số lượng tàu container đang neo đậu để chờ vào Cảng Los Angeles và Long Beach (LA / LB) cao gần gấp đôi số lượng tàu đang được cập bến. los-angeles-port-congestion Tàu container xếp hàng dài tại cảng Los Angeles (Ảnh: AFP) Theo Sở giao dịch hàng hải Nam California, số lượng tàu container neo đậu ở Vịnh San Pedro hiện đã đạt kỷ lục mới là 56 chiếc. Trong khi đó, có 31 tàu container đang được cập bến tại các cảng Los Angeles và Long Beach, nghĩa là số lượng tàu đang neo chờ vào cảng vẫn tiếp tục tăng lên và sẽ sớm gấp đôi số lượng tàu container đang được cập cảng và xếp dỡ. Số lượng tàu đang chờ tại cảng Los Angeles và Long Beach đã tăng đột biến là do các nhà nhập khẩu muốn tránh mùa cao điểm. Theo Cảng Los Angeles, thời gian chờ đợi tại nơi neo đậu là 8,5 ngày dựa trên mức trung bình 30 ngày. Trong tuần 12-18 tháng 9, sản lượng hàng nhập khẩu dự kiến ​​là 133.582 TEU, tăng 9,14% so với tuần trước và 25,06% so với cùng kỳ năm ngoái. Sản lượng hàng nhập khẩu dự kiến ​​sẽ tăng thêm 21,65% tại cảng Los Angeles trong tuần 19 - 25 tháng 9 lên 162.498 TEU, tăng 45,37% so với cùng kỳ năm ngoái. Sự mất cân bằng kỷ lục giữa khối lượng hàng hóa xuất và nhập khẩu đang gây ra sự ùn ứ số lượng lớn các container rỗng ở các cảng Nam California. Những ngày nghỉ trong Tuần lễ Vàng ở Trung Quốc sắp tới (từ ngày 1 đến ngày 7 tháng 10) có thể mang lại một khoảng thời gian nghỉ ngơi vì có thể các hãng tàu container sẽ bỏ trống một số chuyến trong thời điểm này. Trong khi đó, không chỉ việc trì hoãn nhập khẩu đang gây lo ngại ở Mỹ, các nhóm môi trường còn lo lắng về ô nhiễm từ số lượng lớn tàu đang neo chờ. Mandeera Wijetunga, một nhà vận động về khí hậu và môi trường ở Nam California, Thái Bình Dương cho biết: “Cũng giống như ô tô chạy không tải, các con tàu chạy bằng nhiên liệu hóa thạch chạy không tải bên ngoài cảng của chúng tôi thải ra ô nhiễm có hại cho không khí, có hại cho cộng đồng của chúng tôi và gây ra cuộc khủng hoảng khí hậu. Khí thải từ ngành vận tải biển góp phần gây ra những tác động tồi tệ nhất của biến đổi khí hậu, làm ảnh hưởng không khí các cộng đồng xung quanh cảng, và sự gia tăng số lượng các tàu chở hàng cho kỳ nghỉ lễ đã dẫn đến mức độ ô nhiễm không khí đáng kinh ngạc.

Tàu Ever Given bị mắc cạn tại Kênh đào Suez đã đến Rotterdam

Tàu container Ever Given 20.388TEU, đã ghé cảng Rotterdam lúc 05:15 (giờ địa phương) ngày 29/7, với thời gian chậm trễ gần 4 tháng so với lịch trình ban đầu.

 

Tàu Ever Given đến Rotterdam

Tàu Ever Given đến Rotterdam (Ảnh: Reuters)

 

Tàu Ever Given được cập cảng tại bến cảng ECT Delta ở Amazonehaven, nơi tất cả các container xuyên lục địa sẽ được bốc dỡ.

Theo thông tin cập nhật của Evergreen, con tàu dự kiến sẽ dỡ gần một nửa số container hàng hóa tại cảng Rotterdam, và số hàng còn lại sẽ được dỡ xuống cảng Felixstowe vào ngày 8 tháng 8.

Con tàu mang cờ Panama sẽ đi thẳng từ Rotterdam đến cảng của Vương quốc Anh sau khi có thông báo về việc hoãn ghé cảng Hamburg do "lo ngại xung quanh vấn đề an toàn hàng hải".

Các container có cảng đích ở Hamburg sẽ được chuyển sang tàu container Ever Utile, 5,652TEU để tiếp tục hành trình đến cảng lớn của Đức.

Ever Given là một trong những tàu container lớn nhất thế giới, đã bị mắc cạn tại kênh đào Suez khi gặp gió lớn vào ngày 23 tháng 3, làm cản trở giao thông theo cả hai hướng và làm gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu.

Khoảng 15% lưu lượng vận tải biển trên thế giới đi qua Kênh đào Suez, con đường vận chuyển ngắn nhất giữa Châu Âu và Châu Á.

Con tàu dài 400 mét (1.312 foot), chở khoảng 18.300 container, đã rời Ai Cập vào ngày 7 tháng 7, sau 106 ngày sau khi bị giữ tại khu vực phía nam của kênh đào Suez.

Các liên minh hãng tàu container có tỷ lệ hủy chuyến 5%

Theo Drewry, có 24 chuyến tàu bị hủy trong khoảng thời gian từ tuần 31 đến 34 đã được công bố trong tổng số 496 chuyến tàu đã lên lịch trình, chiếm tỷ lệ hủy chuyến là 5%.

 

van-chuyen-container

 

Drewry đã thông báo rằng trong tổng số 496 chuyến tàu theo lịch trình trên các tuyến  chính của dịch vụ Xuyên Thái Bình Dương, Xuyên Đại Tây Dương và Châu Á-Bắc Âu & Địa Trung Hải, có 24 chuyến tàu bị hủy  trong khoảng thời gian từ tuần 31 đến 34 đã được công bố, chiếm tỷ lệ hủy chuyến là 5%.

Công cụ theo dõi các chuyến tàu bị hủy hàng tuần của Drewry cung cấp cho thấy các chuyến tàu bị hủy được công bố bởi mỗi Liên minh vận tải container so với tổng số chuyến đi theo lịch trình.

Số chuyến tàu bị hủy

Số chuyến tàu bị hủy so với số chuyển đã lên lịch trình (Ảnh: Drewry)

 

vessel-sailings-cancellation-ratio

Tỷ lệ số chuyến tàu bị hủy so với số chuyển đã lên lịch trình (Ảnh: Drewry)

 

Trong 4 tuần tới, Liên minh The Alliance, bao gồm Hapag-Lloyd, ONE (Ocean Network Express), Yang Ming và HMM, đã thông báo 11,5 chuyến bị hủy, tiếp theo là Liên minh 2M Alliance gồm Maersk và MSC với 7 chuyến bị hủy, và Liên minh Ocean Alliance bao gồm CMA CGM, COSCO và Evergreen có 5,5 chuyến bị hủy, theo Drewry.

Ngoài ra, mùa hè cao điểm hiện đang gây thêm căng thẳng cho chuỗi cung ứng vốn đã quá tải.

Drewry lưu ý: “Với việc các hãng tàu cắt giảm chỗ hàng tuần đối với các hợp đồng dài hạn, các chủ hàng thấy mình buộc phải chấp nhận mức phí rất cao và thêm nhiều khoản phí đảm bảo khác nhau để có cơ hội xếp hàng đúng hạn".

  1. Maersk và JinkoSolar ký kết thỏa thuận hợp tác chiến lược
  2. Các cảng ở Nam Phi bị gián đoạn hoạt động bởi bạo lực diễn ra
  3. Thị trường vận chuyển và logistics quốc tế (cập nhật tuần 27/2021)
  4. Sự gián đoạn chuỗi cung ứng container có thể ảnh hưởng đến các chuyến hàng cho đến tận Giáng sinh
  5. CULines triển khai thêm các dịch vụ mới đến Đông Nam Á và Brazil
  6. Tàu Ever Given chuẩn bị rời Suez sau khi đạt được thỏa thuận bồi thường với SCA
  7. Lưu ý đối với các nhà cung ứng thương mại điện tử đến EU
  8. Thương mại điện tử xuyên biên giới: Cơ hội cho xuất khẩu
  9. Cập nhật thông tin thị trường Thái Lan, tháng 6/2021
  10. Bất ngờ nhóm giải pháp cảng biển Hà Tĩnh áp dụng để đạt mục tiêu kép

Tin nổi bật