CMA CGM quyết định dừng tăng tất cả giá cước vận chuyển container ngắn hạn
o giá cước vận chuyển đã tăng đến mức cao ngất ngưởng và để hỗ trợ khách hàng của mình, tập đoàn CMA CGM đã đưa ra quyết định tạm dừng tăng giá cước ngắn hạn ngay lập tức cho đến ngày 1 tháng 2 năm 2022.
Tàu container của hãng tàu CMA CGM (Ảnh: CMA CGM)
Quyết định này được CMA CGM công bố vào ngày 9 tháng 9 có hiệu lực ngay lập tức đối với tất cả các thương hiệu của tập đoàn Pháp bao gồm các hãng tàu: CMA CGM, CNC, Containerships, Mercosul, ANL và APL.
Hãng tàu CMA CGM đề cập "Kể từ đầu năm 2021, giá cước vận tải container giao ngay tiếp tục tăng do tắc nghẽn cảng và sự mất cân đối lớn giữa nhu cầu và công suất hiệu quả của vận tải container đường biển".
Và, “Mặc dù các đợt tăng giá cước theo định hướng thị trường này dự kiến sẽ tiếp tục trong những tháng tới, nhưng Tập đoàn đã quyết định dừng lại bất kỳ đợt tăng giá cước vận chuyển ngắn hạn nào đối với tất cả các dịch vụ được vận hành dưới thương hiệu của mình (CMA CGM, CNC, Containerships, Mercosul, ANL, APL)”.
Giá cước ngắn hạn cho vận chuyển container đã tăng lên mức chưa từng có do tắc nghẽn cảng, gián đoạn chuỗi cung ứng và nhu cầu tăng đột biến. Drewry có báo cáo vào ngày 9 tháng 9 rằng, giá cước vận chuyển container ngắn hạn tuyến Thượng Hải - Los Angeles là 11.568 USD/FEU, tăng 199% so với cùng kỳ năm ngoái, trong khi tuyến Thượng Hải - Rotterdam đứng ở mức 14.287 USD/FEU, tăng 564% so với cùng kỳ năm ngoái.
Đó là một tình huống dẫn đến việc những chủ hàng ngày càng tức giận và thất vọng, họ phải đấu tranh để tìm chỗ trống trên tàu trong thời gian ngắn, và phải trả những khoản tiền khủng khiếp cho việc này, nhưng vẫn phải đối mặt với sự chậm trễ trong vận chuyển đối với các chuyến hàng của họ do tắc nghẽn.
CMA CGM cho biết họ đang tạm dừng việc tăng giá cước vận chuyển ngắn hạn để đặt ưu tiên các mối quan hệ lâu dài với khách hàng của mình khi họ đang phải đối mặt với tình huống chưa từng có trong ngành vận tải biển.
CMA CGM thông báo: "Thông qua các biện pháp này, CMA CGM nhằm mục đích tăng cường các mối quan hệ khách hàng có giá trị và cung cấp hỗ trợ họ vượt qua những thách thức khó khăn trong chuỗi cung ứng hiện nay".
Động thái của CMA CGM đã đặt bóng vào chân các đối thủ, trong khi hãng đã quyết định dừng lại không tăng thêm giá cước nữa mà chỉ tiếp tục hưởng lợi từ giá cước vận chuyển vốn đã cao ngất ngưởng đến thời điểm hiện nay mà thôi.
Viết trên LinkedIn, Bjorn Vang Jensen, Phó Chủ tịch Dịch vụ Cố vấn - Chuỗi Cung ứng Toàn cầu của Sea-Intelligence, mô tả đây là “hành động xuất sắc”.
“Trường hợp tệ nhất, CMA bị cô lập trông giống như một anh hùng. Trường hợp tốt nhất, ngành vận tải container sẽ buộc phải làm theo - trong trường hợp đó, CMA vẫn như một anh hùng,” ông nói.
CMA CGM cho biết hãng "cũng đang đầu tư mạnh mẽ để tăng cường khả năng cung cấp dịch vụ. Tập đoàn đã nâng công suất của đội tàu hoạt động lên 11% kể từ ngày 31 tháng 12 năm 2019, thông qua việc bổ sung thêm các tàu mới và mua các tàu cũ. Trong 15 tháng qua, Tập đoàn cũng đã tăng đội tàu container thêm 780.000 TEU."
CMA CGM là hãng tàu container lớn thứ ba thế giới với sức tải của đội tàu là 3,01 triệu TEU, theo Alphaliner.
10 công ty dẫn đầu kiểm soát 85% thị trường vận tải container đường biển toàn cầu
10 công ty dẫn đầu kiểm soát 85% thị trường vận tải container đường biển toàn cầu
10 hãng vận tải biển hàng đầu hiện đang chiếm tới 85% công suất vận chuyển container toàn cầu. Riêng bốn tập đoàn lớn gồm Maersk, MSC, CMA CGM và COSCO đã kiểm soát hơn một nửa công suất (58%). Nếu tính cả Hapag-Lloyd, ONE và Evergreen thì 7 công ty dẫn đầu thế giới đang kiểm soát 78% công suất vận tải container bằng đường biển của thế giới.
Mức độ tập trung đội tàu trên thị trường vận tải biển toàn cầu tăng đáng kể với sự hình thành và tồn tại của ba liên minh chia sẻ tàu trên tuyến chính Đông-Tây gồm 2M, Ocean Alliance và THE Alliance, với 9 trong số 10 hãng tàu hàng đầu thế giới là thành viên.
Những bước đi lớn của MSC
MSC- hãng tàu có trụ sở tại Thụy Sĩ đã mua 49 tàu cũ kể từ tháng 8/2020 đến nay. Hãng tích cực trong cả hoạt động thuê tàu và đóng mới. Với ba tàu cũ mà hãng mới mua gần đây, đội tàu của MSC vừa vượt qua cột mốc 4 triệu TEU (đơn vị tương đương 20 feet). Alphaliner lưu ý rằng đội tàu của MSC đã tăng 4% chỉ tính riêng từ đầu năm 2021.
Nếu tính cả các tàu đóng mới theo đơn đặt hàng, MSC đã vượt qua Maersk từ vài tháng trước để trở thành hãng vận tải lớn nhất thế giới. Ngay cả đối với đội tàu đang hoạt động, hãng cũng đang vươn lên tốp đầu. Alphaliner cho biết: “Việc MSC tiếp quản vị trí quán quân của Maersk thậm chí có thể diễn ra trước cuối năm nay, với bốn tàu đóng mới siêu lớn tải trọng 23.656 TEU sẽ được giao trong những tháng tới. Khi tất cả tàu đóng mới theo đơn đặt hàng được đưa vào vận hành, MSC sẽ vượt xa các đối thủ cạnh tranh còn lại”.
Mặc dù tổng trọng tải tàu đang hoạt động và trọng tải đóng mới không đồng nghĩa với công suất tăng tương ứng trong tương lai (vì đội tàu có thể được cho thuê, được mua, bán hoặc loại bỏ), tuy nhiên, quy mô đội tàu là một chỉ số về thứ hạng trong tổng công suất vận chuyển trong tương lai.
Hãng Maersk có ít đơn đặt hàng đóng mới nhất trong tất cả các công ty vận tải tốp đầu, với công suất đóng mới chỉ chiếm 0,9% công suất tàu đang hoạt động. Ngược lại, theo số liệu của Alphaliner, các đơn đặt hàng đóng mới của MSC tương đương với 18% công suất đội tàu hoạt động của họ. Tổng trọng tải của các tàu hiện có và tàu đóng mới cho MSC là 4.742/400 TEU, cao hơn 14% tổng trọng tại đội tàu của Maersk và 34% so với CMA CGM.
Trong số những hãng vận chuyển hàng đầu khác, tỷ lệ công suất đội tàu đóng mới trên tổng đội tàu của Wan Hai là 56%, Evergreen 50%, ZIM 37%, CMA CGM và Yang Ming 18%, ONE 17% và COSCO 9%. Tỷ lệ này sẽ tăng thêm khi các hợp đồng cho thuê tàu được kí kết.
Cần lưu ý là một phần của công suất mới này là sẽ thay thế cho các tàu cũ hơn buộc phải dừng hoạt động. Tuy nhiên về cơ bản, nếu như không có các diễn biến mới, nhiều khả năng mức kiểm soát công suất của 10 tàu hàng đầu sẽ tăng từ mức 85% lên khoảng 90% trong thời gian tới.
Thương mại Việt Nam - EU: Thách thức từ thay đổi về logistics
Trong bối cảnh đại dịch Covid-19, thương mại hai chiều Việt Nam-EU đang đứng trước nhiều thách thức, trong đó có những khó khăn từ một số hoạt động hậu cần (logistics) không diễn ra như thông lệ.
Đó là nhận định của Cục trưởng Cục xúc tiến thương mại (Bộ Công thương) Vũ Bá Phú tại Diễn đàn giao thương trực tuyến logistics Việt Nam-EU 2020 diễn ra hôm 9-12 tại Hà Nội với sự tham gia của 150 cơ quan, doanh nghiệp Việt Nam và EU qua hình thức trực tiếp và trực tuyến (online).
Ông Phú dẫn chứng, thời gian qua một số dịch vụ logistics cho hàng hóa lưu chuyển giữa Việt Nam và EU trở nên đắt đỏ và khan hiếm. Các doanh nghiệp cũng phải đáp ứng thêm một số yêu cầu, điều kiện mới do các thủ tục hành chính về xuất nhập khẩu, quy trình kiểm soát hàng hóa quốc tế của EU có sự thay đổi...
Những sự thay đổu này diễn ra trong bối cảnh Việt Nam và Liên minh châu Âu (EU) bắt đầu thực thi Hiệp định FTA Việt Nam-EU từ tháng 8 vừa qua, đang tạo những thuận lợi cho thương mại hai chiều giữa Việt Nam và các quốc gia trong liên minh, kéo theo những yếu tố thuận lợi cho ngành logistics. Mặt khác, xuất khẩu sang EU đang tăng trưởng, đưa thị trường này vào danh sách các thị trường lớn nhất của Việt Nam, cùng với Mỹ và Trung Quốc.
Vẫn theo nhận định của ông Phú, để hoạt động trao đổi thương mại hai chiều giữa Việt Nam-EU hiệu quả hơn, việc tối ưu hóa chất lượng, hình thức thực hiện các dịch vụ logistics phục vụ hàng hóa xuất nhập khẩu Việt Nam-EU trong điều kiện kinh tế mới hậu Covid 19 là một trong những giải pháp cấp thiết.
Còn theo ông Nguyễn Tương, Phó tổng thư ký Hiệp hội Logistics Việt Nam (VLA), những thách thức mà các doanh nghiệp logistics Việt Nam đang phải đối mặt, gồm có: hạn chế về chất lượng dịch vụ, kỹ năng quản lý, ứng dụng công nghệ thông tin và nguồn nhân lực.
Những khó khăn chính trong chuyển đổi kỹ thuật số đối với các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics hiện nay gồm: tình hình tài chính, nguồn nhân lực và lựa chọn công nghệ phù hợp. Tuy nhiên, thời gian qua, ngành logistics Việt Nam vẫn đạt mức tăng trưởng cao 13-15%/năm. Hiện Việt Nam có khoảng 4000 doanh nghiệp logistics, bao gồm cả dịch vụ kho bãi, giao nhận, vận tải...
“Sự phát triển của ngành logistics đồng thời sẽ tạo điều kiện để Việt Nam nhanh chóng trở thành một trung tâm sản xuất mới trong khu vực, có năng suất lao động cao và năng lực cạnh tranh tốt”, ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xúc tiến thương mại, nhận định. Do đó, định hướng của Chính phủ là phát triển ngành này thành ngành kinh tế thu hút sự quan tâm, phát triển các doanh nghiệp logistics trong nước để hạn chế dần sự áp đặt của các doanh nghiệp logistics quốc tế lớn.
Thực tế, có những khó khăn trong hợp tác logistics giữa Việt Nam và EU, như thủ tục hành chính khắt khe và quy trình kiểm soát quốc tế trong thời đại dịch nên doanh nghiệp Việt và EU cần trao đổi thêm nhiều dịp để tối ưu hóa dịch vụ logistics.
Về phía Bộ Công Thương Việt Nam, theo ông Trần Thanh Hải đang khuyến khích các doanh nghiệp tận dụng đầu tư cơ sở hạ tầng logistics đồng bộ, tăng tính kết nối của các phương tiện vận tải, cải thiện năng lực cung cấp dịch vụ logistics thông qua ứng dụng số hóa những quy trình hoạt động.
Bộ Công Thương sẽ tiếp tục rà soát các thủ tục hành chính về xuất nhập khẩu nhằm thúc đẩy xuất khẩu, tạo thuận lợi và hỗ trợ hiệu quả cho các doanh nghiệp xuất khẩu và doanh nghiệp dịch vụ logistics. Do đó, theo gợi ý của ông Hải, các doanh nghiệp EU có thể tham gia đầu tư vào hạ tầng logistics ở Việt Nam, cũng như tham gia triển khai các hoạt động ứng dụng công nghệ trong logistics, đẩy mạnh đào tạo nhân lực logistics, hợp tác trong những lĩnh vực mới như: logistics đô thị, logistics tuần hoàn, logistics xanh.
Chia sẻ với các doanh nghiệp Việt Nam cơ hội hợp tác với những dịch vụ logistics ưu việt của Hà Lan, ông Sjaak de Klein, Trưởng nhóm cấp cao về Giải pháp chuỗi cung ứng châu Á, Hội đồng Phân phối Quốc tế Hà Lan (HIDC) cho biết, cảng Rotterdam của nước này là cảng lớn nhất châu Âu, mở rộng đến hơn 200 cảng biển nước sâu, đặc biệt, cảng này tối ưu hóa chuỗi cung ứng thông qua số hóa. Bên cạnh đó là sân bay Amsterdam Schiphol là sân bay kết nối tốt thứ 2 trên thế giới…
Ông Sjaak de Klein cũng cam kết, HIDC sẵn sàng tư vấn về chuỗi cung ứng Châu Âu (thiết kế hậu cần, cấu trúc tài chính…) cho các doanh nghiệp logistics Việt Nam.
Ở một góc độ khác, ông Gilbert Canameras, Chủ tịch Francorisk, chuyên gia tư vấn ngoại thương Pháp chia sẻ với doanh nghiệp Việt Nam về thực hành quản lý rủi ro logistics khi hợp tác với các doanh nghiệp EU.
Theo ông Gilbert Canameras, việc đánh giá, xử lý rủi ro là yêu cầu hàng đầu đối với bất cứ doanh nghiệp nào bởi khi doanh nghiệp tham gia vào thế giới thay đổi liên tục, các rủi ro sẽ càng ngày càng tăng cao.
Doanh nghiệp cần trang bị hệ thống dự báo rủi ro để giảm thiểu các rủi ro. Với từng rủi ro như rủi ro từ yếu tố nội tại (hỏng máy móc, con người) hay yếu tố khách quan (chính trị…), doanh nghiệp cần xác định rủi ro nào có thể chấp nhận và rủi ro nào không thể chấp nhận và đưa ra những biện pháp phù hợp để giảm thiểu.
Theo thống kê của Bộ Công thương, tính riêng 10 tháng đầu năm nay, kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang EU dù giảm nhẹ 3,8% so với cùng kỳ năm 2019 nhưng vẫn đạt mức cao, với 33,23 tỉ đô, trong khi nhập khẩu của Việt Nam từ EU tăng 3,1% so với cùng kỳ năm trước và đạt 12,42 tỷ đô la Mỹ.
Theo: Thời báo kinh tế Sài Gòn
Vinh danh 124 doanh nghiệp có sản phẩm đạt thương hiệu quốc gia năm 2020
Chương trình Thương hiệu quốc gia Việt Nam đã được Chính phủ giao Bộ Công thương quản lý, thực hiện với mục đích xây dựng hình ảnh Việt Nam là một quốc gia có uy tín về sản phẩm hàng hóa, đa dạng, phong phú về dịch vụ, tăng cường sức cạnh tranh cho các thương hiệu sản phẩm Việt Nam trên thị trường trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế.
Năm 2020 là lần thứ 7 chương trình được tổ chức, kể từ lần đầu xét chọn vào năm 2008. Đây là chương trình xúc tiến thương mại đặc thù, dài hạn và duy nhất của Chính phủ gắn với 3 giá trị: “Chất lượng - Đổi mới, sáng tạo - Năng lực tiên phong”.
Theo số liệu báo cáo của 124 doanh nghiệp có sản phẩm đạt Thương hiệu quốc gia năm 2020, tổng doanh thu năm 2019 đạt trên 1,4 triệu tỉ đồng, tổng doanh thu xuất khẩu đạt hơn 137 nghìn tỉ đồng, tổng nộp ngân sách nhà nước trên 200 nghìn tỉ đồng, tạo công ăn việc làm cho hơn 471 nghìn lao động.
Với những sản phẩm dịch vụ chất lượng, 02 doanh nghiệp hội viên Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn – SNP và Công ty CP Logistics Tín Nghĩa – ICD Biên Hòa) đã vinh đự được vinh danh trong 124 doanh nghiệp có sản phẩm đạt thương hiệu quốc gia năm 2020.
Các doanh nghiệp thương hiệu quốc gia đã khẳng định vị thế hàng đầu vững chắc trong lĩnh vực hoạt động của mình, duy trì tốc độ tăng trưởng cao, cả về lợi nhuận và doanh thu, giữ vững thị trường nội địa và phát triển thị trường xuất khẩu dù gặp phải không ít khó khăn, thách thức, nhất là trong bối cảnh dịch COVID-19 diễn biến khó lường.
Theo VLA tổng hợp
Làm đúng hay làm khó
Trong khi dịch Covid-19 vẫn đang diễn biến phức tạp, nhiều doanh nghiệp đang điêu đứng, lẽ ra các cơ quan quản lý nhà nước cần tạo điều kiện cho doanh nghiệp hoạt động, nhưng mới đây các doanh nghiệp vận tải đường thủy có văn bản kiến nghị về những khó mà mình gặp phải do cách hiểu khác nhau giữa các cơ quan quản lý về cùng một sự việc.
Bỗng nhiên kiểm tra
Ngày 15-8-2020, các doanh nghiệp vận tải với thị phần tổng cộng trên 90% lượng hàng hoá container tuyến đường thủy nội địa giữa Việt Nam và Campuchia từ các cảng khu vực TPHCM và Cái Mép (tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu) đi Phnôm Pênh (Campuchia) và ngược lại, gồm các công ty Công ty Cổ Phần Tân Cảng Cypress; Công ty TNHH MTV Vận Tải Biển Gemadept; Công ty TNHH Hoyer Transport Việt Nam; Công ty TNHH Dịch Vụ Tiếp Vận Toàn Cầu đã có công văn gửi Văn Phòng Chính Phủ, Bộ Tài Chính và Tổng Cục Hải Quan khẩn cấp xem xét tháo gỡ vướng mắc cho các công ty như sau:
Từ ngày 10-8-2020, Chi Cục Hải Quan Cảng Sài Gòn Khu Vực I yêu cầu các doanh nghiệp này xuất trình hàng hoá để cơ quan Hải Quan kiểm tra niêm phong hãng vận chuyển đồng nghĩa với việc phải hạ các container xếp tầng trên trong bãi cảng xuống mặt đất khi làm thủ tục khai báo tờ khai vận chuyển độc lập cho các container từ nước ngoài vận chuyển đi Phnôm Pênh quá cảnh qua Việt Nam tại cảng Cát Lái, cảng SP-ITC (thuộc Chi Cục Hải Quan Cảng Sài Gòn Khu Vực I giám sát quản lý).
Để đáp ứng yêu cầu trên, các doanh nghiệp sẽ chịu phát sinh chi phí lớn cho việc đảo chuyển, hạ container trong bãi cũng như chi phí lưu bãi do kéo dài thời gian thông quan của lô hàng. Tuy nhiên, trong điều kiện bến bãi hiện tại doanh nghiệp cảng chưa tìm được phương án khả thi cho chúng tôi đáp ứng yêu cầu của cơ quan Hải Quan khi phải đảo chuyển, bố trí bãi hạ số lượng lớn các container nằm tầng trên (container xếp chồng trong bãi cao 5 tầng, các container nằm từ tầng 2 đến tầng 5 sẽ phải hạ xuống kiểm tra. Như vậy xác suất là phải hạ 80% số lượng container quá cảnh vận chuyển đi).
Do vậy, từ khi nhận được yêu cầu trên các doanh nghiệp không thông quan được bất cứ tờ khai hải quan nào để thực hiện việc vận chuyển. Tính đến ngày 15-8-2020, một số lượng lớn container bị ách tắc chưa thể thông quan và số lượng container sẽ tiếp tục tăng lên trong tuần này do hàng hoá vẫn liên tục được dỡ từ các tàu biển. Hiện gần 1.000 container của các doanh nghiệp này đang bị “treo” tại cảng.
Cũng trong thời gian trên, các công ty này đã cố gắng thực hiện yêu cầu của cơ quan Hải Quan nhưng cũng chỉ kiểm tra niêm phong được chưa đến 50 container trong tổng số các container nói trên.
Các vướng mắc trên chưa có phương án giải quyết đã gây thiệt hại to lớn cho các doanh nghiệp. Trong tuần qua các phương tiện sà lan đã phải khởi hành không hàng để kịp lịch trình lấy hàng quá cảnh từ Campuchia kết nối tàu biển cập tại cụm cảng Cái Mép và TPHCM.
Trong đơn trình bày, các doanh nghiệp viện dẫn: Theo điểm c) khoản 4 điều 43 nghị định 59/2018/NĐ-CP ngày 20 tháng 04 năm 2018 (sau đây gọi tắt là nghị định 59) và điểm e) khoản 4 điều 50 thông tư 39/2018/TT-BTC ngày 20 tháng 04 năm 2018 (sau đây gọi tắt là thông tư 39) thì hàng quá cảnh đóng trong container vận chuyển bằng đường thuỷ nội địa không phải niêm phong hải quan nếu còn nguyên niêm phong hãng vận chuyển ghi trên chứng từ vận tải khi chuyển đến Việt Nam. Theo điểm c.3) khoản 1 điều 51 thông tư 39 quy định trách nhiệm của người khai hải quan thì chúng tôi chỉ phải xuất trình hàng hoá để cơ quan hải quan thực hiện việc niêm phong hải quan nếu hàng hoá thuộc đối tượng phải niêm phong hải quan. Còn theo điểm d) khoản 1 điều 51 thông tư 39 quy định trách nhiệm của chi cục hải quan nơi hàng hoá vận chuyển đi không quy định cơ quan hải quan kiểm tra đối chiếu niêm phong hãng vận chuyển mà chỉ kiểm tra “số lượng, số hiệu container”
Như vậy, dựa trên quy định pháp luật việc hạ toàn bộ container các tầng trên xuống tầng một trong bãi cảng là bất khả thi tương tự như việc kiểm tra niêm phong của hãng vận chuyển khi hàng hoá vận chuyển vào Viêt Nam bằng phương tiện thuỷ nội địa. Việc này đã được quy định tại điểm c) khoản 4 điều 43 nghị định 59 thực hiện bằng cách giao cho người khai hải quan chịu trách nhiệm bảo quản nguyên trạng hàng hoá…
Quan điểm khác nhau…?
Ngay sau khi nhận được văn bản, ngày 4-9-2020, Văn phòng Chính phủ đã có phiếu chuyển đề nghị Bộ Tài Chính và Tổng cục Hải Quan xem xét, xử lý theo quy định và có văn bản trả lời doanh nghiệp.
Tuy nhiên, do tính bức bách của sự việc, trước đó một ngày, vào ngày 3-9-2020, Tổng cục Hải Quan đã có công văn khẩn số 5808/TCHQ-GSQL gửi Cục Hải quan TPHCM trong đó nêu rõ “Trường hợp hàng hóa quá cảnh vận chuyển bằng đường thủy nội địa còn nguyên niêm phong của hãng vận chuyển ghi trên chứng từ vận tải để vận chuyển đến Việt Nam thuộc trường hợp không phải niêm phòng của hải quan”. Công văn cũng yêu cầu “Doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận chuyển phải sử dụng phương tiện vận tải gắn thiết bị theo dõi hành trình và kết nối với hệ thống của cơ quan hải quan trong quá trình vận chuyển hàng hóa đến cửa khẩu theo đúng quy định…”.
Đến ngày 8-9-2020, các doanh nghiệp đã có đơn gửi Cục Hải Quan TPHCM và Chi cục Hải Quan Cảng Sài Gòn Khu Vực I đề nghị áp dụng thủ tục theo đúng công văn số 5808/TCHQ-GSQL của Tổng Cục Hải Quan ngày 3-9-2020.
Về việc “gắn thiết bị theo dõi hành trình” các doanh nghiệp đã gửi đến cơ quan hải quan 04 phong bì niêm phong nội dung thông tin về các tài khoản AIS, GPS để cơ quan hải quan thuận tiện truy cập giám sát nếu cần thiết.
Tuy nhiên, ngày 12-9-2020, Chi Cục Hải Quan khu vực I đã có công văn số 4020/KVI-ĐGSKS phúc đáp các doanh nghiệp có tên trong đơn kiến nghị. Theo đó, đơn vị này khẳng định “Việc chi cục kiểm tra, đối chiếu thực tế niêm phong (seal) của hãng vận chuyển với chứng từ vận tải container hàng quá cảnh được vận chuyển bằng tàu biển đến Việt Nam, đang được xếp tại các bãi, địa điểm cảng Cát Lái, cảng SP-ITC để vận chuyển đến Chi cục hải quan cửa khẩu nơi hàng hóa vận chuyển đến là đúng theo quy định”.
Như vậy vấn đề đặt ra là có hay không sự khác nhau về quan điểm cách triển khai thực hiện giữa Tổng cục Hải Quan và Chi Cục Hải Quan khu vực I về cùng 1 vấn đề. Cụ thể là sự khác nhau giữa 2 công văn số 5808/TCHQ-GSQL của Tổng Cục Hải Quan ngày 3-9-2020 và công văn số 4020/KVI-ĐGSKS Chi Cục Hải Quan khu vực I.
Một vấn đề nữa là từ trước đến nay mọi việc vẫn diễn ra theo tinh thần của công văn số 5808/TCHQ-GSQL của Tổng Cục Hải Quan. Chỉ từ giữa tháng 7-2020 đến nay Chi Cục Hải Quan khu vực I mới thực hiện việc kiểm tra theo tinh thần công văn số 4020/KVI-ĐGSKS Chi Cục Hải Quan khu vực I.
Việc công văn nào đúng, công văn nào sai đó là việc của Tổng cục Hải Quan và Bộ Tài chính. Với doanh nghiệp, mà cụ thể là các doanh nghiệp đứng đơn kiến nghị thì trước ảnh hưởng nghiêm trọng của dịch Covid-19, các doanh nghiệp đang gặp rất nhiều khó khăn trong hoạt động kinh doanh và khai thác nay lại phát sinh thêm các chi phí, tác nghiệp nhằm duy trì dịch vụ nhưng vẫn đảm bảo hoạt động phòng tránh, ngăn ngừa lây lan dịch bệnh như: bố trí gấp đôi số lượng thuyền viên phân bổ ở hai nước để thay đổi thuyền bộ điều khiển phương tiện khi xuất cảnh, nhập cảnh; lưu lượng hàng hóa lưu thông sụt giảm, các phương tiện hoạt động dưới năng lực vận chuyển. Phương tiện không đủ hàng hoá, năng lực dư thừa dẫn đến giá cước vận chuyển giảm mạnh.
Thủ tướng Chính phủ đã có chỉ đạo, trong lúc này các địa phương, các cơ quan quản lý nhà nước cần tạo điều kiện tốt nhất để doanh nghiệp nhanh chóng phục hồi sản xuất, kinh doanh… góp phần phục hồi nền kinh tế của đất nước.
Với doanh nghiệp, để tồn tại qua dịch Covid -19 đã là nỗ lực to lớn, nếu không được sự hỗ trợ, đồng hành của chính quyền và cơ quan quản lý nhà nước thì rất khó để vực dậy nhanh chóng như kỳ vọng của chính phủ.
Nhờ các cam kết trong Hiệp định Thương mại tự do Việt Nam-EU (EVFTA), doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải biển Việt Nam đang có nhiều cơ hội lớn cả về nguồn cung và cầu cũng như các điều kiện để thực hiện hiệu quả dịch vụ này.
Cam kết của Việt Nam về dịch vụ vận tải biển trong EVFTA
Trong EVFTA, các cam kết của Việt Nam liên quan đến dịch vụ vận tải biển bao gồm:
Đối với vận tải biển quốc tế, cam kết EVFTA của Việt Nam mở cửa hoàn toàn đối với phương thức cung cấp qua biên giới và phương thức tiêu dùng ở nước ngoài cho cả dịch vụ vận tải hành khách và dịch vụ vận tải vận tải hàng hóa, trừ vận tải biển nội địa. Riêng đối với phương thức hiện diện thương mại, Việt Nam cho phép nhà đầu tư EU thành lập công ty vận hành đội tàu treo cờ Việt Nam dưới hình thức liên doanh với điều kiện vốn nước ngoài không quá 70%; thuyền viên quốc tịch nước ngoài không quá 1/3 định biên tàu và thuyền trưởng hoặc thuyền phó thứ nhất là công dân Việt Nam. Khi muốn thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài chỉ được cung cấp 07 nhóm dịch vụ gồm: Bán và tiếp thị dịch vụ vận tải biển; Đại diện chủ hàng; Cung cấp các thông tin; Chuẩn bị tài liệu liên quan tới chứng từ vận tải; Cung cấp dịch vụ vận tải biển bao gồm cả dịch vụ vận tải nội địa bằng tàu mang cờ Việt Nam nếu là dịch vụ vận tải tích hợp; Thay mặt công ty tổ chức cho tàu vào cảng hoặc tiếp nhận hàng; Đàm phán và ký hợp đồng vận tải đường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội địa liên quan tới hàng hóa do công ty vận chuyển.
Dịch vụ bảo trì và sửa chữa tàu biển được mở cửa hoàn toàn đối với phương thức cung cấp qua biên giới và phương thức tiêu dùng ở nước ngoài; riêng phương thức hiện diện thương mại, Việt Nam chỉ cho phép thành lập liên doanh với vốn nước ngoài chiếm đến 70%.
Đối với dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, Việt Nam chưa cam kết đối với phương thức cung cấp qua biên giới nhưng mở cửa hoàn toàn đối với phương thức tiêu dùng ở nước ngoài cho cả dịch vụ xếp dỡ container và dịch vụ thông quan; đồng thời chỉ cho phép thành lập liên doanh vốn nước ngoài đến 50% đối với dịch vụ xếp dỡ container và không hạn chế tỷ lệ vốn nước ngoài cho dịch vụ thông quan. Riêng dịch vụ đại lý hàng hải, Việt Nam cam kết mở cửa hoàn toàn đối với hai phương thức cung cấp qua biên giới và tiêu dùng ở nước ngoài; nhưng chỉ được phép thành lập liên doanh vốn nước ngoài đến 49%. Đặc biệt, dịch vụ kho bãi container có mức cam kết mạnh nhất khi cho phép mở cửa hoàn đối cả ba phương thức cung cấp qua biên giới, tiêu dùng ở nước ngoài và hiện diện thương mại tại Việt Nam cho các doanh nghiệp EU.
Đối với dịch vụ vận tải thủy nội địa, trong EVFTA, Việt Nam vẫn loại trừ vận tải biển nội địa khỏi phạm vi cam kết dịch vụ vận tải biển, qua đó giữ thị trường vận tải biển nội địa cho các hãng tàu và doanh nghiệp vận tải Việt Nam. Tuy nhiên, Việt Nam có một cam kết cho phép các nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển quốc tế EU: (1) Tái phân phối container rỗng (với điều kiện container đó không được vận chuyển có tính phí dưới dạng hàng hóa vàsẽsửdụngđểxửlýhànghóacủahãngtàuđó) giữa cảng Quy Nhơn và cảng Cái Mép - Thị Vải. Sau 5 năm thì giới hạn về các cảng được loại bỏ nhưng kèm điều kiện là các tàu gom hàng (tàu mẹ) phải ghé cảng biển Việt Nam và cung cấp dịch vụ gom hàng bằng tàu giữa cảng Quy Nhơn và cảng Cái Mép - Thị Vải.
Cơ hội và thách thức đối với dịch vụ vận tải biển Việt Nam
Nhờ các cam kết trong EVFTA, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải biển Việt Nam đang đứng trước nhiều cơ hội lớn cả về nguồn cung và cầu cũng như các điều kiện để thực hiện hiệu quả dịch vụ này.
Cơ hội gia tăng quy mô thị trường dịch vụ vận tải biển: EU hiện đang là một trong những đối tác thương mại hàng đầu của Việt Nam với kim ngạch hai chiều năm 2019 đạt 56,45 tỷ USD; trong đó kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa bằng đường biển đạt 30,31tỷ USD, chiếm 53,69%. Đồng thời theo dự báo, EVFTA dự kiến sẽ giúp kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang EU tăng thêm khoảng 42,7% và nhập khẩu của Việt Nam từ EU tăng khoảng 33,06% vào năm 2025; con số tương ứng vào năm 2030 là 44,37% và 36,7%. Khi hoạt động xuất nhập khẩu giữa hai bên càng tăng trưởng thì thị trường dịch vụ logistics càng mở rộng, đặc biệt là dịch vụ vận tải biển.
Cơ hội tăng hiệu quả kinh doanh dịch vụ vận tải biển từ cải cách thủ tục hành chính của Chính phủ: Để thực hiện được các cam kết về thể chế và hàng rào phi thuế quan theo yêu cầu của EVFTA, chính phủ Việt Nam sẽ phải tiến hành cải cách thủ tục hành chính như thủ tục hải quan, thủ tục kiểm tra chuyên ngành... Nhờ đó có thể cải thiện đáng kể nhiều hoạt động logistics, bao gồm cả dịch vụ vận tải và hỗ trợ vẫn tải, trong đó có vận tải biển.
Cơ hội giảm chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng vận tải biển: EU luôn là một nguồn cung cấp chất lượng cao cho các loại phương tiện vận tải, máy móc, thiết bị, công nghệ phục vụ hoạt động logistics. Do đó, những cam kết xoá bỏ thuế quan của Việt Nam cho các loại phương tiện, thiết bị nhập khẩu từ EU là cơ hội để doanh nghiệp vận tải biển có thể tiết kiệm chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng cung ứng dịch vụ logistics và cải thiện năng lực công nghệ.
Cơ hội thu hút đầu tư từ EU vào lĩnh vực vận tải biển: Việc mở cửa rộng hơn thị trường dịch vụ vận tải biển trong khuôn khổ EVFTA sẽ thúc đẩy các công ty logistics EU đầu tư vào thị trường Việt Nam. Khi liên doanh với các đối tác EU, những nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển Việt Nam sẽ tận dụng được kinh nghiệm, kỹ năng quản trị, nguồn vốn, mạng lưới sẵn có của đối tác. Đây là cơ hội lớn để các doanh nghiệp vận tải biển của Việt Nam phát triển trong tương lai.
Ở một góc độ khác, EVFTA cũng đặt các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam trước những thách thức không nhỏ. Bởi, EU có nhiều quốc gia vốn rất mạnh về logistics với những đội tàu lớn, hiện đại, chiếm thị phần đáng kể trên thị trường vận tải biển thế giới. Các cam kết mở cửa mạnh mẽ trong EVFTA sẽ khiến cho sự cạnh tranh từ các doanh nghiệp của EU với doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam ngày càng gay gắt. Mặc dù EU cũng mở cửa thị trường dịch vụ logistics, trong đó có dịch vụ vận tải biển cho các doanh nghiệp Việt Nam. Tuy nhiên, trên thực tế, khả năng tiếp cận thị trường EU của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam là không cao.
Vì thế, các doanh nghiệp logistics Việt Nam cần có kế hoạch khắc phục các hạn chế hiện tại, qua đó nâng cao năng lực cạnh tranh, đặc biệt là nắm rõ các cam kết mở cửa dịch vụ logistics của EVFTA để nhận diện các nguy cơ mới trong cạnh tranh với các đối thủ từ EU.
Theo VLR.
NHÌN LẠI HỆ THỐNG GIAO THÔNG SAU MƯỜI NĂM ĐỘT PHÁ CHIẾN LƯỢC
“Xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, với một số công trình hiện đại, tập trung vào hệ thống giao thông và hạ tầng đô thị lớn” là một trong ba đột phá chiến lược mà Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XI đã xác định từ năm 2011. Đại hội XI đã xác định ba đột phá chiến lược: (1) Hoàn thiện thể chế kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, trọng tâm là tạo lập môi trường cạnh tranh bình đẳng và cải cách hành chính. (2) Phát triển nhanh nguồn nhân lực, nhất là nguồn nhân lực chất lượng cao, tập trung vào việc đổi mới căn bản và toàn diện nền giáo dục quốc dân; gắn kết chặt chẽ phát triển nguồn nhân lực với phát triển và ứng dụng khoa học, công nghệ. (3) Xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, với một số công trình hiện đại, tập trung vào hệ thống giao thông và hạ tầng đô thị lớn.
Nghị quyết Đại hội XII khẳng định trong các nhiệm vụ trọng tâm, “tiếp tục thực hiện có hiệu quả ba đột phá chiến lược”. Ba đột phá chiến lược có nhiều khả năng sẽ được Đại hội XIII quyết định tiếp tục triển khai vì chúng có ý nghĩa, giá trị lâu dài, vẫn còn nguyên giá trị và sẽ được cụ thể hóa phù hợp với từng giai đoạn phát triển.
Về đầu tư và đầu tư xây dụng cơ bản
Từ Niên giám Thống kê, vốn đầu tư thực hiện toàn xã hội theo giá so sánh 2010 và hệ số ICOR trong các năm 2005 – 2019 được trình bày trong Hình 1A; vốn đầu tư thực hiện toàn xã hội và tỷ lệ trên GDP theo giá hiện hành trong các năm 2005 – 2019 trong Hình 1B. Hệ số ICOR và tỷ lệ vốn đầu tư toàn xã hội trên GDP trong 15 năm này được thể hiện trong cùng một đồ thị Hình 1C và vốn đầu tư xây dựng cơ bản cùng với tỷ trọng trên vốn đầu tư toàn xã hội trong Hình 1D.
Trong các Hình 1A và 1B có thể hiện phần đóng góp của ba khu vực kinh tế nhà nước, ngoài nhà nước và đầu tư nước ngoài (FDI).
Theo giá so sánh 2010 cũng như theo giá hiện hành, vốn đầu tư toàn xã hội tăng đều đặn. Phần vốn đầu tư từ khu vực ngoài nhà nước vượt qua phần vốn đầu tư từ khu vực nhà nước kể từ năm 2016. Phần của khu vực FDI, trừ năm 2008, năm khủng hoảng tiền tệ bắt đầu từ Châu Á, thấp hơn hai khu vực kia.
Hệ số ICOR từ 4,01 năm 2005, tăng và đạt đỉnh 7,35 năm 2009, rồi sau đó tăng, giảm trong khoảng 5,72 (2011) và 6,76 (2012). Năm 2019 hệ số ICOR đạt 6,07. Tỷ lệ vốn đầu tư toàn xã hội trên GDP đạt đỉnh 42,7% năm 2007, tiếp đó giảm xuống 30,5% năm 2013 và từ đó lên dần trở lại, đạt 33,9% năm 2019. Hình 1C tập hợp trên cùng một đồ thị hệ số ICOR và tỷ lệ vốn đầu tư toàn xã hội trên GDP cung cấp một góc nhìn trong việc đánh giá hiệu quả của đầu tư. Hình 1D là đồ thị vốn đầu tư toàn xã hội và vốn đầu tư xây dựng cơ bản, một phần trong vốn đầu tư toàn xã hội, từ năm 2010 đến 2019, theo đó tỷ trọng vốn đầu tư xây dựng cơ bản giảm liên tục từ 73,5% (2013) xuống 71,54% (2017) rồi từ đó đi lên 72,35% (2019).
Về hệ thống đường cao tốc Việt Nam
Theo quy hoạch, Việt Nam sẽ có 22 đường cao tốc, ký hiệu từ CT 01 đến CT 22 Theo quy hoạch, Việt Nam sẽ có 22 đường cao tốc, ký hiệu từ CT 01 đến CT 22
Đến thời điểm cuối năm 2019, các cao tốc, hoặc một phần, đã đi vào hoạt động 3 được trình bày trong Bảng 1.
Bảng 1. Thông tin về hệ thống đường cao tốc Việt Nam tới ngày 31/12/2019 Bảng 1. Thông tin về hệ thống đường cao tốc Việt Nam tới ngày 31/12/2019
Một số thông tin bổ sung:
Cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ dài 30 km, thuộc CT 01, được nâng cấp thành cao tốc 6 làn xe. Khánh thành đầu năm 2019, tổng mức đầu tư 6731 tỷ đồng.
Cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình dài 50 km, thuộc CT 01, khánh thành từ năm 2011 với tổng mức đầu tư gần 9000 tỷ đồng.
Cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn dài 64 km, thuộc CT 03. Tổng mức đầu tư hơn 12.000 tỷ đồng, (khánh thành tháng 9/2019)
Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, CT 04, dài 105 km. Tổng vốn đầu tư 45487 tỷ đồng (hơn 2 tỷ USD). Khánh thành cuối năm 2015.
Cao tốc Nội Bài - Lào Cai, CT 05, dài 265 km, khánh thành toàn tuyến tháng 9/2014, tổng mức đầu tư khoảng 1,5 tỷ USD.
Cao tốc Hạ Long - Vân Đồn, thuộc CT 06, dài 60 km, khánh thành tháng 12/2018. Tổng đầu tư hơn 12.000 tỷ đồng.
Cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên, CT 07, dài 63 km, tổng mức đầu tư hơn 10000 tỷ đồng. Cao tốc đi qua Bắc Ninh. Khánh thành tháng 9/2014
Cao tốc Hà Nội – Hòa Bình, CT 08, dài 56 km. Đoạn Láng – Hòa Lạc còn gọi là Đại Lộ Thăng Long đi vào khai thác từ 03/10/2010. Đoạn Hòa Lạc – Hòa Bình, 26 km, khánh thành ngày 10/10/2018 vơi tổng kinh phí 2723 tỷ đồng.
Đại lộ Thăng Long, thuộc CT 08, dài hơn 29 km và rộng hơn 100 m. đi vào khai thác ngày 03/10/ 2010. Tổng vốn đầu tư hơn 7500 tỷ đồng. Đây là cao tốc duy nhất kết nối thủ đô với các tỉnh phía Bắc không thu phí.
Cao tốc Hạ Long - Hải Phòng, thuộc CT 09, dài 25 km, khánh thành tháng 9/2018, giao với cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Tổng mức đầu tư hơn 13.600 tỷ đồng.
Cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi dài 139km, thuộc CT 01, khai thác toàn tuyến ngày 2/9/2018. Tổng mức đầu tư 34000 tỷ đồng.
Cao tốc Tp HCM – Trung Lương, thuộc CT 01, dài 61,9 km, đi vào khai thác ngày 3/2/2010. Tổng mức đầu tư 9884 tỷ đồng.
Cao tốc TP HCM - Long Thành - Dầu Giây, thuộc CT 01, dài 55 km, tổng số vốn đầu tư 9890 tỷ đồng giai đoạn 1, đưa vào sử dụng toàn tuyến tháng 2/2015.
Về hạ tầng cơ sở giao thông ở ĐBSCL
10 năm trước, chuẩn bị Đại hội Đảng lần thứ XI để thuyết minh rằng hạ tầng cơ sở giao thông ở ĐBSCL phải là một đột phá chiến lược để đồng bằng phát triển bền vững cùng cả nước, vì cả nước, tình hình giao thông đường bộ ở ĐBSCL đã được điều tra và tóm lược trong bảng dưới đây.
Bảng 2. Số liệu về đường bộ 13 tỉnh thành phố vùng ĐBSCL (2009) Bảng 2. Số liệu về đường bộ 13 tỉnh thành phố vùng ĐBSCL (2009)
Ở thời điểm năm 2009, tổng chiều dài bốn loại đường tốt, trung bình, xấu và rất xấu ở đồng bằng là 54547,4 km. Tỷ lệ tổng chiều dài đường tốt trên tổng chiều dài các loại đường trên toàn đồng bằng là 10,6%; tỷ lệ tổng chiều dài các loại đường tốt và trung bình là 32,8%; tỷ lệ tổng chiều dài loại đường xấu và rất xấu là 67,2%.
Đối với Thành phố Cần Thơ, thành phố trực thuộc Trung ương, tỷ lệ đường tốt có khá hơn, 22,4% nhưng tỷ lệ loại xấu và rất xấu vẫn cao, 66,4%. Chiều dài giao thông đường bộ và đường thủy nội địa tại 63 tỉnh thành phố trong cả nước đã được Bộ Giao thông vận tải báo cáo với Tổng Cục Thống kê đến thời điểm 31/12/2017.
Bảng 3.Chiều dài đường bộ và thủy nội địa ĐBSCL Bảng 3.Chiều dài đường bộ và thủy nội địa ĐBSCL
Theo cấp kỹ thuật và theo kết cấu mặt đường, tổng chiều dài đường bộ trong 63 tỉnh thành phố trong cả nước là 25301 km, trong đó vùng ĐBSCL có được 2578km bằng khoản 10% của tổng chiều dài trong cả nước và chỉ bằng 4,73% tổng chiều dài các loại đường đã được xem xét năm 2009.
Tổng chiều dài đường cao tốc ở đồng bằng là 38,7 km trên tổng của cả nước là 703 km, bằng 5,5%. Tỷ lệ này đến cuối năm 2019 sẽ thấp hơn vì trong hai năm 2018, 2019 nhiều đường cao tốc, ngoài ĐBSCL, đã được hoàn thành và đi vào hoạt động. Đường thủy nội địa cấp đặc biệt 4 của cả nước đều nằm trong địa bàn ĐBSCL.
Theo Bảng 3B, đó là các tuyến sông Hậu và sông Tiền đi sang Campuchia. Đường thủy cấp III của đồng bằng chiếm 52,7% tổng chiều dài đường thủy ở ĐBSCL, và bằng 42,7% tổng chiều dài đường thủy nội địa cấp III cả nước. Thống kê chiều dài các tuyến đường bộ và đường thủy nội địa theo cấp kỹ thuật là một việc làm cần thiết nhưng không đủ, không phản ánh năng lực chuyển tải hàng hóa sản xuất, tiêu dùng trong nội địa và xuất ra khỏi đồng bằng, và việc đi lại của gần 20 triệu nguời dân.
Tổng chiều dài đường bộ đươc phân cấp lần này chỉ bằng 4,73 % tổng chiều dài đường bộ đã được đánh giá chất lượng năm 2009 trong đó 67,2 % là xấu và rất xấu. Mật độ cao các phương tiện vận tải trên các tuyến đường bộ và đường thủy nội địa minh chứng rằng hạ tầng cơ sở giao thông là một điểm nghẽn đối với phát triển của đồng bằng cần phải được tháo gở.
Cảng biển ở ĐBSCL, cảng Cần Thơ và luồng vào sông Hậu
Theo Quyết định số 16/2008/QĐ-TTg ngày 28/01/2008, ĐBSCL có 1 cảng biển loại 1 (cảng Cần Thơ) và 6 cảng biển loại 2 (cảng Mỹ Thới (An Giang), cảng Vĩnh Long, cảng Mỹ Tho (Tiền Giang), cảng Năm Căn (Cà Mau), cảng Hòn Chông và cảng Bình Trị (Kiên Giang)).
Ngày 24/12/2009, Quyết định số 2190/QĐ-TTg được ban hành phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Theo quy mô và chức năng nhiệm vụ, hệ thống cảng biển Việt Nam có ba loại: cảng tổng hợp quốc gia, cảng địa phương, và cảng chuyên dùng. Các cảng biển ở ĐBSCL được xếp vào Nhóm VI (bao gồm cả Phú Quốc và các đảo Tây Nam). Cảng Cần Thơ được xếp cảng tổng hợp quốc gia, đầu mối khu vực (loại I). Có 11 cảng biển loại II và cảng chuyên dùng để nhập than cho nhiệt điện ở khu Đông và khu Tây ĐBSCL. Còn có “cảng cho tàu biển lớn ngoài khơi cửa sông Hậu”.
Vị trí cảng biển nhóm 6 - Theo Quyết định số 2190/QĐ-TTg Vị trí cảng biển nhóm 6 - Theo Quyết định số 2190/QĐ-TTg
Điểm yếu của luồng tự nhiên Định An là phải nạo vét hàng năm một lượng trầm tích bồi lắng có tính quy luật ở mọi cửa sông trổ ra biển dưới tác động của ba quá trình sông, sóng và triều và đặc trưng sa cấu của trầm tích. Chiều dài và thể tích cần nạo vét tùy thuộc vào độ sâu nạo vét và đã được nghiên cứu đối với luồng Định An.
Năm 1998, Công Ty HAECON (Vương Quốc Bỉ) đã trình Bộ Giao thông vận tải 6 phương án luồng động cùng khối lượng nạo vét hàng năm. Không có phương án nào được Cục Hàng hải Việt Nam và Bộ GTVT giữ lại.
Sáu phương án luồng động do Công ty Haecon đề xuất (1998) Sáu phương án luồng động do Công ty Haecon đề xuất (1998)
Quá trình, khối lượng, kinh phí và phương tiện nạo vét, duy tu Cửa Định An do Cục Hàng hải Việt Nam quyết định từ năm 1983 đến 2016 được trình bày trong bài báo. Trong 20 năm (1997 – 2016) tổng khối lượng bùn cát nạo vét là 7243247m3, độ sâu nạo vét bình quân là -3.63 mét. Tổng kinh phí nạo vét duy tu là 197,781 tỷ đồng giá thời điểm.
Trong 10 năm (2007 – 2016), tổng khối lưọng nạo vét là 2,38 triệu m3 bùn cát và tổng kinh phí nạo vét là 122,2 tỷ đồng giá thời điểm. Từ năm 2017 đến nay, Cục Hàng hải Việt nam ngưng tiến hành nạo vét duy tu luồng Định An, dồn nguồn lực cho dự án Luồng cho tàu biển có trọng tải lớn vào sông Hậu qua Kênh Tắt (đào mới) và Kênh Quan Chánh Bố (gọi tắt luồng Quan Chánh Bố).
Luồng QCB và luồng Định An (trái) và đoạn trầm tích bồi lắng cần nạo vét (phải) Luồng QCB và luồng Định An (trái) và đoạn trầm tích bồi lắng cần nạo vét (phải)
Mặc dù có rất nhiều phản biện về tính bền vững của luồng và tác động đến môi trường tự nhiên và kinh tế, xã hội, đặc biệt về “tính ưu việt của luồng là không cần nạo vét trầm tích bồi lắng như luồng Định An”, dự án luồng Kênh Quan Chánh Bố vẫn được phê duyệt chủ trương đầu tư với tổng dự toán là 3148,5 tỷ đồng, sau đó được Bộ GTVT phê duyệt với tổng mức đầu tư nâng lên 10319,2 tỷ đồng.
Từ khi đi vào hoạt động giữa năm 2016, luồng QCB chưa chứng minh được tính hơn hẵn so với luồng Định An. Kinh phí nạo vét luồng nhân tạo này khá cao, năm 2017 là 201 tỷ đồng, năm 2018 là 346 tỷ đồng từ kế hoạch bảo trì luồng.
Sai lầm cơ bản của dự án là phế bỏ một cửa biển tự nhiên vì lý do nạo vét tốn kém bằng một cửa biển nhân tạo và khẳng định trái quy luật là không cần nạo vét.
Cần nói thêm: (1) Quốc hội đã ban hành Nghị quyết số 65/2013/QH13 ngày 28.11.2013. Đối với việc sử dụng trái phiếu chính phủ cho dự án luồng QCB, Nghị quyết ghi rõ: “Đối với Dự án Luồng cho tàu có trọng tải lớn vào sông Hậu: Giao Chính phủ chịu trách nhiệm đánh giá kỹ về tác động môi trường và hiệu quả của Dự án; cắt, giảm các hạng mục chưa cần thiết, chỉ bố trí vốn cho giai đoạn 1 để dự án phát huy tác dụng thiết thực”. (2) Thông báo số 154 tháng 3/2017 của Kiểm toán nhà nước yêu cầu chủ đầu tư là Ban Quản lý Dự án hàng hải xử lý tài chính 391,7 tỷ đồng và kiểm điểm trách nhiệm về những sai sót tại công trình.
Chỉ số hạ tầng cơ sở năm 2019 theo VCCI
Từ năm 2008, Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) đã tính toán chỉ số hạ tầng cơ sở cho 63 tỉnh thành phố trong cả nước. Chỉ số hạ tầng cơ sở gồm có 4 chỉ số thành phần: (1) Các khu/cụm công nghiệp; (2) Đường sá giao thông; (3) Các dịch vụ tiện ích cơ bản viễn thông và năng lượng; (4) Tiếp cận và ứng dụng công nghệ thông tin.
Bảng chỉ số cơ sở hạ tầng của 63 tỉnh thành phố trong cả nước Bảng chỉ số cơ sở hạ tầng của 63 tỉnh thành phố trong cả nước
63 tỉnh thành phố cần tham khảo chỉ số hạ tầng cơ sở năm 2019 và các năm trước để thấy địa phương mình cần nâng cao những chỉ tiêu thành phần nào, bởi lẽ chỉ số hạ tầng cơ sở mà VCCI đã tổng hợp phản ánh góc nhìn của các doanh nghiệp đối với một địa phương, một yếu tố quan trọng để họ quyết định đến đầu tư hay không
Các số liệu đã nói lên sự yếu kém của hệ thống giao thông thủy, bộ ở ĐBSCL mà 10 năm qua đột phá chiến lược về hạ tầng cơ sở giao thông chưa vực lên được. Sự yếu kém này là một trong những điểm nghẽn chính đối với sự phát triển của đồng bằng.
Vốn đầu tư toàn xã hội trong 10 năm qua tăng đều, trong đó có vốn đầu tư xây dựng cơ bản. Tỷ lệ vốn này trên vốn đầu tư toàn xã hội trong 10 năm qua chưa bao giờ vượt qua ngưỡng 73,5% năm 2013. Vốn đầu tư xây dựng cơ bản, nhất là vốn đầu tư công hạn chế, việc đầu tư càng phải cân nhắc sao cho đạt hiệu quả cao nhất có thể. Đột phá chiến lược phải “phù hợp với từng giai đoạn phát triển” đáng lý phải thực hiện từ ngay sau Đại hội XI.
Sáng ngày 17/7/2020, Bộ Chính trị đã làm việc với lãnh đạo Thành phố Cần Thơ để cho ý kiến về Đề án tổng kết 15 năm thực hiện Nghị quyết số 45-NQ/TW về xây dựng, phát triển thành phố Cần Thơ trong thời kỳ công nghiệp hóa, hiện đại hóa (CNH-HĐH) đất nước.
Tại cuộc họp Tổng Bí thư Chủ tịch nước đã đặc biệt nhấn mạnh “phải thấm thía sâu sắc hơn nữa, phân tích đầy đủ hơn nữa vị trí, vai trò, tầm quan trọng đặc biệt của Cần Thơ ở vùng Đồng bằng sông Cửu Long, tiềm năng, lợi thế của Cần Thơ để tiếp tục khai thác, phát huy, vươn lên không chịu thua kém các địa phương khác. (…) Cần Thơ có vai trò quan trọng trong vùng Đồng bằng sông Cửu Long, là đầu mối quan trọng về giao thông vận tải, địa bàn trọng điểm chiến lược về quốc phòng - an ninh, luôn được Đảng, Nhà nước ưu tiên trong chính sách đầu tư, phát triển.”
Ý kiến chỉ đạo chân tình và sâu sắc này, không chỉ dành riêng cho Thành phố Cần Thơ mà còn cho cả vùng ĐBSCL và cho các Bộ ban ngành ở Trung ương, đặc biệt cho Bộ Giao thông Vận tải. Phải thấm thía sâu sắc hơn nữa, phân tích đầy đủ hơn nữa vị trí, vai trò, tầm quan trọng đặc biệt của vùng Đồng bằng sông Cửu Long, tiềm năng, lợi thế, những đóng góp đã qua và sắp tới, và những khó khăn, thách thức mà đồng bằng đang đối diện, để vùng đất này vươn lên phát triển bền vững vì cả nước, cùng cả nước.
Giá dịch vụ cảng biển thấp, tiền vào túi hãng tàu nước ngoài
Chiều 4.8, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công đã chủ trì hội nghị trực tuyến về việc nắm bắt, giải quyết các khó khăn, vướng mắc của các doanh nghiệp thuộc lĩnh vực hàng hải và khung giá dịch vụ tại cảng biển.
Giá bốc xếp container ở Việt Nam thấp hơn cả Campuchia
Tại hội nghị, ông Nhữ Đình Thiện, Phó tổng thư ký Hiệp hội Đại lý và môi giới hàng hải Việt Nam, chia sẻ giá dịch vụ tại các cảng biển trong thời gian gần đây đã có chuyển biến, tạo nhiều thuận lợi cho các doanh nghiệp đầu tư cảng biển. Tuy nhiên, giá bốc xếp của các cảng biển, đặc biệt là cảng nước sâu của Việt Nam khi so với những cảng chuyển tải lớn như Hồng Kông, Singapore, Malaysia, Trung Quốc... thậm chí là Campuchia lại thấp hơn nhiều.
Cụ thể, giá bốc dỡ container xuất nhập khẩu ở Thái Lan là 59 USD/container loại 20 feet, 91 USD/container 40 feet; Singapore là 111 USD/container 20 feet, 159 USD/container 40 feet; Campuchia là 65 USD/container 20 feet, 95 USD/container 40 feet.
Còn Việt Nam là từ 33 - 53 USD/container 20 feet và 57 - 98 USD/container 40 feet (tùy theo từng khu vực).
“Hồi năm 2004 - 2005, khi các cảng nước sâu ở Cái Mép làm hồ sơ duyệt trình lên các bộ ngành thì giá mà mô hình tài chính đã đưa ra là 65 - 70 USD/container 20 feet. Sau 15 năm, chúng ta vẫn chưa đạt được mức giá này”, ông Nhữ Đình Thiện nói.
Theo các đại biểu dự hội nghị, từ năm 1990, đơn giá bốc xếp mà Bộ Tài chính đưa ra là 57 - 85 USD/container 20 feet. Tại cảng Hải Phòng, những năm 2008 - 2009, giá bốc dỡ container 20 feet là 48 USD. Thực tế, mức giá bốc dỡ container hiện nay đã thấp hơn thế rất nhiều. Nói theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công là “phú quý thụt lùi”.
Tăng phí bốc xếp container xuất nhập khẩu
Ông Nhữ Đình Thiện cho rằng: “Chúng ta cần tăng giá bốc dỡ container xuất nhập khẩu thêm 10% từ năm 2021. Các năm 2022 - 2023 cũng nên tăng mỗi năm 10%”. Trong khi đó, ông Nguyễn Tường Anh, Tổng giám đốc Công ty cổ phần cảng Hải Phòng, đề nghị tăng mức giá bốc dỡ container thêm 10% từ năm 2021, sau đó tăng theo lộ trình 2 năm 1 lần.
Nói thêm về việc tăng giá bốc xếp container, ông Phạm Quốc Long, Chi hội Chủ tàu container Việt Nam, cho biết việc tăng giá bốc xếp container không làm tăng tổng chi phí logistics và chỉ số tiêu dùng Việt Nam. “Trên thị trường hiện nay, gần như 100% hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container đi và đến Việt Nam đều do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận. Các hãng tàu hoạt động theo tuyến và lịch tàu cố định ký hợp đồng trả phí bốc xếp cho cảng, họ đang thu khách hàng khoản phụ phí xếp dỡ hàng hóa khoảng 120 USD. Tại các cảng biển Việt Nam, với quy định giá sàn hiện tại theo Thông tư 54/2018, vì cạnh tranh lẫn nhau, các cảng hầu hết đều đang thu các hãng tàu nước ngoài với giá sàn. Do đó, mỗi năm các hãng tàu đã hưởng phần chênh lệch phí xếp dỡ cả tỉ USD. Các doanh nghiệp Việt Nam đang chịu thiệt thòi rất lớn”, ông Long nói.
Ông Phạm Quốc Long đồng tình với đề nghị tăng giá trong 3 năm liên tiếp (2021 - 2023), mỗi năm 10%, đưa giá bốc dỡ container từ tàu (sà lan) sang sà lan, ô tô, toa xe tại cầu cảng (shipside) bằng 90% giá CY (đưa từ bãi container này sang bãi container khác).
Ngoài ra, ông Phạm Quốc Long cũng mong muốn Bộ GTVT tổ chức một cuộc họp để bình ổn giá cước vận tải nội địa để các doanh nghiệp vận tải hoạt động hiệu quả, qua đó có thể thanh toán mức phí bốc xếp cho các cảng biển tốt hơn hiện tại.
Cũng trong hội nghị này, đại diện Cục Hàng hải Việt Nam đã nêu một số góp ý của các doanh nghiệp để bổ sung, sửa đổi Thông tư 54/2018/TT-BGTVT. Theo đó, các đơn vị cảng biển đề nghị được thu 50% giá dịch vụ hoa tiêu hàng hải, cầu, bến, phao neo với tàu thuyền vào, rời cảng tránh trú bão. Về khung giá hoa tiêu nội địa, các đơn vị đề nghị bổ sung tuyến Vân Phong - Ba Ngòi - Nhà máy Duyên hải vào tuyến đặc thù và điều chỉnh khung giá với tàu thuyền.
Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công, sau khi Thông tư 54 ra đời đã giúp doanh nghiệp cảng biển có nguồn thu tốt hơn, tiến gần giá cảng biển trong khu vực. Tuy nhiên, dù đã tăng nhưng vẫn còn khoảng cách xa so với các nước trong khu vực, nhất là Campuchia. Lãnh đạo Bộ GTVT cho rằng, với giá dịch vụ hoa tiêu đang thu ở giá trần nên vừa qua đã giảm giá xuống. Giá phao neo thì cần giảm thấp vì chi phí đầu tư rẻ, thu hồi vốn nhanh, lợi nhuận tốt. Không thể đầu tư cảng 2.000 - 3.000 tỉ đồng, thu không được bao nhiêu; trong khi phao neo có 10 - 15 tỉ đồng, giá thu lại cao.
“Về cảng biển, nên tăng giá từ năm 2021, sau đó mỗi năm tăng thêm 10% cho tới khi tiệm cận mức giá của các nước trong khu vực. Nhiều cảng biển lỗ, sau khi đầu tư phải chuyển đổi công năng vì giá dịch vụ thấp, không đủ bù chi phí. Nên cần tăng, để hỗ trợ doanh nghiệp đầu tư xây dựng cảng biển”. Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công.
Một trong những tồn tại lớn, khiến sức cạnh tranh của hàng Việt giảm không chỉ ở thị trường nước ngoài mà cả trong nước, là chi phí vận chuyển quá cao. Việc này cần được khắc phục ngay, khi hàng loạt các hiệp định tự do thương mại giữa Việt Nam và nhiều nước có hiệu lực.
Chưa đi vào thực tế
Lập sàn giao dịch vận tải là ý tưởng tốt và ý tưởng này đã được các cơ quan chức năng hy vọng sẽ thu hút sự tham gia của cả chủ hàng lẫn chủ phương tiện. Tuy nhiên, cho đến nay, hầu hết sàn giao dịch vận tải thông qua trang web và cả app đã không thành công, số người dùng khá ít. Thậm chí nhiều sàn đã ngừng hoạt động.
Sàn giao dịch vận tải hàng hóa VinaTrucking chính thức hoạt động từ tháng 12-2015, được các nhà sáng lập kỳ vọng giúp chủ hàng tiết kiệm 30% cước phí vận chuyển và giúp nhà xe tăng thêm ít nhất từ 30%-50% doanh thu, giảm tình trạng lãng phí vì có tới gần 50% xe chạy rỗng do thiếu hàng. Thế nhưng, theo tìm hiểu của phóng viên, thời gian qua, trên sàn giao dịch VinaTrucking chỉ có 23 mã xe đăng ký tìm hàng.
Trong đó, có 4 mã CX-1274, CX-1275, CX-1276, CX-1277 đăng ký loại xe container từ Bình Dương đi Phú Quốc cùng ngày 31-1-2018 và ngày kết thúc 28-10-2020. Một số mã xe khác đăng ký đi từ Hải An, Hải Phòng đến Việt Trì, tỉnh Phú Thọ từ ngày 31-10-2016 ngày kết thúc là 30-10-2020… Trong khi đó, mục danh sách lô hàng cần vận chuyển không có mã nào. Điều này chứng tỏ, xe có đăng ký nhưng nguồn hàng không có, nghĩa là sàn không thực hiện được giao dịch nào cho chủ xe.
Cùng lúc, sàn giao dịch sanvanchuyen.vn, con số thống kê được đưa trên trang web vào thời điểm ngày 18-2-2019 là có 805 công ty vận tải đã đăng ký; số giao dịch là 202; số tiền giao dịch qua sàn là 505 triệu đồng. Tuy nhiên, hiện tại trang web của sàn này lúc vào được, lúc không.
Mũi tên chưa trúng đích
Theo ông Trần Anh Tuấn, chủ doanh nghiệp (DN) có 158 đầu xe tải, xe container chuyên vận chuyển trái cây từ miền Nam đi các tỉnh phía Bắc, có nhiều vấn đề tế nhị mà DN không tiện nói ra, nhưng mấu chốt là sàn giao dịch vận tải chưa đáp ứng được nhu cầu của nhà xe.
Còn ông Trần Thanh Tài, giám đốc một DN vận tải tại TPHCM cho biết, sau một thời gian tham gia trên sàn mới thấy hạn chế của sàn giao dịch vận tải là thiếu những DN có uy tín và thương hiệu. Nhiều thông tin DN đưa lên sàn không kiểm soát được. Hàng hóa vận tải thường có giá trị rất lớn, nếu xảy ra mất mát, ai chịu trách nhiệm?
Theo ông Bùi Văn Quản, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải TPHCM, nhiều thành viên trong hiệp hội đã tham gia sàn vận tải. Thế nhưng, nhiều khách hàng giao dịch trên sàn đưa ra giá chưa hợp lý. Đã vậy, thủ tục thanh toán còn rườm rà nên nhiều DN không giao dịch trên sàn nữa. Chưa hết, phần lớn các sàn giao dịch do một số công ty tư nhân thiết lập với mục đích làm dịch vụ hưởng % hoa hồng là chính. Các vấn đề liên quan đến pháp lý, thủ tục giao dịch giữa chủ hàng và chủ xe, các công ty này “né” hết. Như vậy, nếu có rủi ro ai chịu trách nhiệm?
Trước các ý kiến của DN vận tải, ông Tạ Công Thuận, Tổng giám đốc Sàn vận tải Vinatrucking, cho rằng, một hai năm đầu, bình quân mỗi ngày sàn có 300 - 400 lượt truy cập và đơn vị tiếp nhận, xử lý hàng chục đơn hàng. Tuy nhiên, sau khi đã “biết nhau” chủ xe và chủ hàng tự thỏa thuận, không thông qua sàn nữa. Đây là giao dịch kinh tế, hai bên tự thỏa thuận, không có cơ chế nào ràng buộc, cũng không có biện pháp chế tài nên sàn cũng không thể làm gì được. “Để sàn giao dịch hoạt động hiệu quả, cần hình thành chuỗi logistics, vừa là chủ hàng vừa kết nối được xe. Chỉ có mỗi cái sàn giao dịch đứng trung gian, chưa khả thi”- ông Thuận nói. Khi được hỏi có tiếp tục duy trì sàn vận tải hay không, ông cho hay “chúng tôi cũng đang xem xét việc này”.
Khách quan, nhiều chuyên gia vận tải cho rằng, Nhà nước cần có thêm cơ chế hỗ trợ như tuyên truyền, xây dựng hành lang pháp lý cho sàn hoạt động. Thời gian qua, đa số các giao dịch giữa chủ hàng với chủ xe được thực hiện theo phương thức cũ, gắn kết một cách ổn định và đều có những lợi ích nhất định với nhau. Chính vì vậy, việc thay đổi phương thức, đưa các giao dịch này lên sàn là điều không dễ, cần có thời gian và sự hỗ trợ của công cụ quản lý để các DN làm quen hình thức mới, tạo động lực trong thời gian đầu.
Chuyển đổi số trong ngành dịch vụ logistics Việt Nam
Trong bối cảnh khôi phục và phát triển dịch vụ logistics do ảnh hưởng của đại dịch COVID-19, Hiệp định Thương mại tự do giữa Việt Nam – EU (EVFTA) đã chính thức có hiệu lực từ ngày 01/8/2020, mở ra cánh cửa mới và tạo động lực cho sự phát triển kinh tế Việt Nam nói chung và các doanh nghiệp (DN) xuất nhập khẩu (XNK), cung cấp dịch vụ logistics (LSP) nói riêng. Công nghệ số nhằm phục vụ cho động lực đó.
Chuyển đổi số là yêu cầu khách quan và có tính cấp bách đối với logistics Việt
Xu hướng chuyển đổi từ kinh doanh truyền thống sang các nền tảng số đang ngày càng trở nên phổ biến và được coi là giải pháp hữu hiệu giúp các doanh nghiệp thâm nhập và mở rộng thị trường XNK, logistics trong bối cảnh Việt Nam đang ngày càng hội nhập sâu rộng với nền kinh tế thế giới và cuộc cách mạng số đang phát triển mạnh mẽ trên toàn cầu. Do tác động của đại dịch COVID-19 nên chuỗi cung ứng đã bị đứt gãy và đảo lộn, trong đó có các hoạt động logistics -xương sống của chuỗi cung ứng.
COVID-19 đã làm thay đổi cách tiêu dùng, phương thức hoạt động, trao đổi thương mại. Thương mại điện tử (E-Commerce) của nước ta đã phát triển mạnh mẽ, kéo theo các hoạt động logistics. Theo một nghiên cứu của công ty tư vấn chiến lược toàn cầu McKinsey, quá trình chuyển đổi số đáng lẽ cần 5 năm để áp dụng vào DN và người tiêu dùng, thì nay chỉ mất 8 tuần nhờ cú hích từ đại dịch.
Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) ý thức rằng, logistics là ngành dịch vụ trọng yếu, có giá trị gia tăng cao, là nền tảng cho thương mại hàng hóa, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế nước ta. Chính vì vậy, chuyển đổi số trong các LSP có quan hệ mật thiết và thúc đẩy quá trình chuyển đổi số trong các DN XNK và các tổ chức, đơn vị cung cấp dịch vụ công liên quan tới XNK. Yêu cầu lớn nhất về khoa học công nghệ trong ngành dịch vụ logisitics nước ta hiện nay là tăng cường số hóa và tự động hóa trong các hoạt động logistics, nhằm nâng cao hiệu quả và cắt giảm chi phí hoạt động. Đi đôi với việc tích cực chuyển đổi số là việc chủ động tham gia Cổng dịch vụ công quốc gia.
Tình hình chung cho thấy chuyển đổi số là yêu cầu khách quan và có tính cấp bách đối với các LSP nước ta. Theo các chuyên gia giải thích “Số hóa là” việc biến đổi các giá trị thực sang dạng số, còn "Chuyển đổi số" là khi có dữ liệu được số hoá rồi, chúng ta phải sử dụng các công nghệ như AI, Big Data... để phân tích dữ liệu, biến đổi nó và tạo ra một giá trị khác. Vì vậy, các LSP cần thiết phải chuyển đổi số (Digital Tranformation) nhằm thay đổi sự trì trệ, tạo sự đột phá để nâng cao năng lực cạnh tranh, giảm chi phí logistics, tăng trưởng, có thêm khách hàng và đạt lợi nhuận tối đa vượt trội so với trước khi chuyển đổi số.
Một số khó khăn trong việc chuyển đổi số của doanh nghiệp LSP
Theo khảo sát năm 2018 của VLA, mức độ ứng dụng khoa học công nghệ tại LPS còn chưa cao. 30% các ứng dụng công nghệ thông tin hiện đang được sử dụng tại cácLSP là các ứng dụng cơ bản như hệ thống quản lý giao nhận, kho bãi, trao đổi dữ liệu điện tử, quản lý vận tải và khai báo hải quan (được ứng dụng nhiều nhất 75% - 100%)... Khó khăn chính trong việc chuyển đổi số đối với LSP là về tài chính, con người và chọn công nghệ thích hợp.
Chi phí đầu tư cho chuyển đổi số rất lớn: từ 200 triệu VNĐ đến hàng chục tỷ VNĐ cho việc triển khai các giải pháp logistics. Mà khoảng hơn 80% Hội viên VLA là SMEs và khoảng 97% LSP nói chung là SMEs cho nên các DN thiếu vốn đầu tư.
Các phần mềm tiêu chuẩn quốc tế chưa ứng dụng được nhiều tại Việt Nam do ứng dụng vào hoàn cảnh thực tế hoạt động logistics ở Việt Nam. Việc lựa chọn công nghệ phù hợp với hoạt động dịch vụ của mỗi DN. Hiện nay, có 17 loại hình dịch vụ logistics đang được các LSP cung cấp ở mức độ khác nhau.
Tâm lý DN chưa thực sự tin tưởng (bảo mật, mức độ an toàn, khả năng thanh toán...) Cùng với đó là thói quen ngại thay đổi của lãnh đạo DN và nhân viên. Muốn chuyển đổi số hiệu quả, trước hết cần giải quyết nhận thức của DN.
Để việc chuyển đổi số trong ngành dịch vụ logistics đạt được hiệu quả, chúng ta phải triển khai có kết quả Quyết định số 749/QĐ-TTg ngày 03/6/2020 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt "Chương trình Chuyển đổi số quốc gia đến năm 2025, định hướng đến năm 2030”. Ngoài nội lực của DN, đề nghị Nhà nước cần hỗ trợ DN trong việc tiếp tục cải cách thủ tục hành chính liên quan, hỗ trợ nguồn vốn trong điều kiện có thể, nhất là DN đi đầu trong chuyển đổi số.
Hoạt động chuyển đổi số của VLA
Nhận thức được tầm quan trọng của chuyển đổi số đối với ngành dịch vụ logistics hiện nay, Hội nghị Ban Chấp hành VLA, tháng 5/2020 đã có nghị quyết tiến hành các dự án cụ thể liên quan đến chuyển đổi số, bao gồm một số đề án chính.
Đầu tiên, thử nghiệm mô hình mẫu, nhân rộng mô hình ứng dụng và chuyển giao giải pháp eDO (Lệnh giao hàng điện tử) và eBL(Vận đơn điện tử) cho hàng chung chủ (LCL) vận chuyển bằng đường biển và đường hàng không bằng công nghệ blockchain. Dự án này đang được tích cực nghiên cứu và chuẩn bị triển khai trong vòng 3 tháng nữa.
VLA đã có thỏa thuận ban đầu cùng Tập đoàn FPT và Hiệp hội Nông nghiệp số (VIDA) thống nhất cùng thành lập một công ty cộng nghệ cộng đồng hướng đến phát triển 1 PLAFORM Trục để kết nối các ứng dụng công nghệ có sẵn vào nhằm phục vụ chung cho cả cộng đồng LSP và cộng đồng chủ hàng ( XNK) mà trước mắt là các Hội viên của VIDA. Nếu hợp tác giữa VLA và VIDA thành công sẽ tiếp tục lan tỏa đến các hiệp hội ngành nghề khác tham gia. Hai Hiệp hội đã có nhiều trao đổi về xây dựng Điều lệ công ty, cách thức góp vốn, điều hành công ty để sớm đi vào triển khai hoạt động. Việc xây dựng nên nền tảng số cho chuỗi dịch vụ logistics sẽ kết nối các các bên liên quan trong chuỗi (cảng, hãng vận tải, đại lý, công ty giao nhận, kho,...) để chia sẻ dữ liệu, tăng tính hiện hữu cho chuỗi, nâng cao hiệu suất sử dụng, khai thác phương tiện, hiệu quả hoạt động và sản phẩm đầu tiên trên nền tảng số đó là eDO với công nghệ blockchain nói ở trên.
VLA đã cùng với Cục Ứng dụng và Phát triển Công nghệ - Bộ Khoa học và Công nghệ tiến hành xây dựng đề án “Nghiên cứu, phát triển, ứng dụng và chuyển giao một số công nghệ hỗ trợ ngành dịch vục logistics”, thực hiện Quyết định số 200/QĐ-TTg ngày 14/02/2017. Đề án đã được Bộ Khoa học và Công nghệ gửi Bộ Công Thương xem xét ra quyết định thực hiện.
Nghiên cứu ứng dụng và phát triển công nghệ - Robotics và AGV – Công nghệ robot/AI trong kho hàng với nhiều loại Robot, loại tự động cất trữ và lấy hàng (ASRS), Xe robot lấy hàng (Robotic forklift trucks), hay Bultler (Part-to-Picker).
Ngày 25/11, Lễ công bố 
