Được đăng: 25 Tháng 5 2021

Cảng nước sâu Nghi Sơn được quy hoạch lớn nhất khu vực Bắc Trung bộ và có tiềm năng phát triển thành một trong những cảng biển lớn nhất tại Việt Nam. Theo điều chỉnh, mở rộng quy hoạch chung xây dựng Khu Kinh tế Nghi Sơn đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, hệ thống cảng biển Nghi Sơn có tổng 64 bến; trong đó, có 12 bến container, 20 bến tổng hợp, còn lại là các bến chuyên dụng. Đến nay, Cảng Nghi Sơn đã có 21 bến đi vào hoạt động.

Trong số đó, hiện đại bậc nhất là 4 cầu cảng tổng hợp quốc tế của Công ty CP Gang thép Nghi Sơn, có thể tiếp nhận và cung cấp dịch vụ cho các tàu container có sức chở đến 3.500 TEU, tương đương trọng tải 30.000 đến 40.000 DWT. Ngoài ra, 2 cầu cảng tổng hợp và khu hậu cần cảng của Công ty CP Cảng dịch vụ dầu khí tổng hợp PTSC Thanh Hóa với khả năng tiếp nhận tàu đến 70.000 DWT. 3 cầu cảng tổng hợp khác của Công ty CP Đầu tư khoáng sản Đại Dương có khả năng tiếp nhận tàu chở hàng tổng hợp đến 60.000 DWT. Với các điều kiện hiện tại về cơ sở kỹ thuật, Cảng Nghi Sơn có thể đáp ứng được nhu cầu xếp dỡ, vận chuyển container qua cảng với sản lượng lên tới 5.000 TEU/tháng, tương đương 60.000 TEU mỗi năm.

Sau nhiều năm xúc tiến mời gọi từ phía chính quyền tỉnh Thanh Hóa cũng như Ban Quản lý Khu Kinh tế Nghi Sơn và các Khu công nghiệp tỉnh, năm 2018 và đầu năm 2019, đã có một số hãng tàu đến làm việc, tìm hiểu để hợp tác mở tuyến container đến với Cảng Nghi Sơn. Tuy nhiên, khi phía các đối tác quốc tế còn băn khoăn một số dịch vụ liên quan cũng như các điều kiện làm tăng giá thành các chuyến tàu, thì tỉnh Thanh Hóa đã có ngay những chính sách hỗ trợ để thu hút. Ngày 4/4/2019, HĐND tỉnh đã ban hành Nghị quyết số 166/2019/NQ-HĐND về việc “Thực hiện chính sách hỗ trợ các hãng tàu biển mở tuyến vận chuyển container đi quốc tế qua Cảng Nghi Sơn Thanh Hóa”.

Ngay sau đó, từ tháng 5/2019, Tập đoàn CMA – CMG (Cộng hòa Pháp) – tập đoàn lớn thứ 3 thế giới hiện nay về vận chuyển container quốc tế, đã quyết định mở hoạt động logistics đến Nghi Sơn. Tập đoàn đã đưa các chuyến tàu container đến với Cảng Nghi Sơn trong hải trình: Hồng Kông – Nansha – Hải Phòng – Nghi Sơn – Trạm Giang – Hồng Kông. Hàng hóa từ Nghi Sơn sẽ trung chuyển đến các cảng lớn nói trên, sau đó được tiếp tục vận tải đi nhiều nước trên thế giới. Đây được coi là bước ngoặt quan trọng cho phát triển hệ thống Cảng Nghi Sơn, trở thành dấu mốc đưa cảng nước sâu này từ một cảng nội địa thành cảng biển có tính chất quốc tế.

Do là tuyến container quốc tế mới được khai thác nên giai đoạn đầu, chưa có nhiều doanh nghiệp của tỉnh cũng như các tỉnh lân cận xuất – nhập khẩu hàng hóa qua đây, gây khó khăn cho hãng tàu, nhất là các khâu dịch vụ liên quan còn sơ khai, giá cao. Để đồng hành cùng hãng tàu của Tập đoàn CMA – CMG và kêu gọi các hãng tàu hàng quốc tế khác đến với Nghi Sơn, ngay sau đó, chính sách hỗ trợ trên đã được áp dụng, với mức hỗ trợ 200 triệu đồng/chuyến tàu container đến Cảng Nghi Sơn để bốc xếp hàng hóa. Từ đó, hằng tháng đều có các chuyến tàu container quốc tế đến làm thủ tục xuất – nhập hàng hóa qua cảng, đóng góp cho ngân sách Nhà nước hàng tỷ đồng thuế xuất – nhập khẩu mỗi chuyến.

Từ cuối năm 2019 và năm 2020, tình hình dịch bệnh COVID-19 bùng phát trên thế giới, gây bất lợi cho hoạt động xuất nhập khẩu và giao thương hàng hóa quốc tế. Khi ấy, một số chuyến tàu đến Cảng Nghi Sơn không đủ hàng khiến hãng tàu ít mặn mà. Cộng với một số hạn chế khác trong các khâu dịch vụ, tỉnh Thanh Hóa đã cầu thị, lắng nghe ý kiến và chia sẻ những khó khăn với các doanh nghiệp xuất khẩu hàng hóa qua đây. Ngày 17/9/2020, UBND tỉnh tổ chức hội nghị mời các ngành, cơ quan liên quan, các doanh nghiệp thường xuyên xuất nhập khẩu để thảo luận, bàn bạc. Nhiều doanh nghiệp đã thẳng thắn nói lên những khó khăn, trong đó có những khâu dịch vụ liên quan còn thiếu và yếu.

Trên tinh thần ấy, UBND tỉnh giao Ban Quản lý Khu Kinh tế Nghi Sơn và các Khu công nghiệp tỉnh tiến hành khảo sát cụ thể từng vấn đề liên quan, đưa ra những thông tin và dự báo chính xác nhất về tình hình phát triển cảng biển tại Nghi Sơn. Những yêu cầu về đổi mới, những giải pháp khắc phục đã được UBND tỉnh kiến nghị đến HĐND tỉnh. Theo đó, khâu dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng container từ các doanh nghiệp đến Cảng Nghi Sơn chủ yếu mới chỉ có 3 doanh nghiệp đảm nhiệm.

Hơn nữa, trong tỉnh chưa đa dạng về chủng loại container, chưa có các loại container chuyên dụng để vận chuyển những loại hàng hóa đặc thù như container bồn, container hở trên, container lạnh, container hở 3 mặt... nên chưa đáp ứng được tính đa dạng của hàng hóa. Điều này dẫn đến nhiều doanh nghiệp chọn các cảng biển khác ở miền Bắc nên hãng tàu container đến Nghi Sơn có nhiều chuyến vẫn thiếu hàng.

Ngay sau đó, UBND tỉnh đã có tờ trình về cơ chế hỗ trợ, đưa ra bàn bạc và thống nhất tại phiên họp thường kỳ tháng 11/2020. Chỉ hơn 1 tuần sau, tại Kỳ họp thứ 14, khóa XVII, HĐND tỉnh Thanh Hóa đã quyết nghị thông qua chính sách hỗ trợ doanh nghiệp, tổ chức nhằm khuyến khích khâu dịch vụ vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container đến Nghi Sơn nhằm đẩy mạnh xuất - nhập khẩu qua cảng biển này. Theo đó, doanh nghiệp có hàng hóa qua Cảng Nghi Sơn bằng container và mở tờ khai tại Cục Hải quan Thanh Hóa đều sẽ được hỗ trợ khâu vận chuyển 700.000 đồng/container hàng hóa loại 20 feet và 1.000.000 đồng/container hàng hóa loại 40 feet trở lên.

Chính sách hỗ trợ này có hiệu lực từ đầu năm 2021 đến hết năm 2025, với hy vọng bù đắp những chi phí cao hơn mà các doanh nghiệp hiện phải chịu khi xuất nhập khẩu hàng hóa qua Cảng Nghi Sơn. Khi ngày càng có nhiều doanh nghiệp chọn Cảng Nghi Sơn để xuất nhập khẩu hàng hóa, tất yếu khâu vận chuyển container trên đất liền sẽ phát triển theo quy luận cung – cầu. Điều này sẽ dẫn đến có nhiều doanh nghiệp cạnh tranh, giá dịch vụ vận chuyển khâu trên bộ sẽ phong phú hơn, hạn chế được tình trạng ép giá, độc quyền có dấu hiệu manh nha.

Theo tính toán của Ban Quản lý Khu Kinh tế Nghi Sơn và các Khu công nghiệp tỉnh, ước tính đến năm 2022, nếu Cảng Nghi Sơn thu hút được lượng hàng hóa khoảng từ 45.000 đến 55.000 container/năm, thì ngân sách tỉnh phải hỗ trợ khoảng 27 tỷ đồng mỗi năm. Đổi lại, với lượng hàng hóa ấy qua cảng, sẽ thu về ngân sách Nhà nước khoảng từ 1.300 đến 1.800 tỷ đồng/năm từ nguồn thuế xuất nhập khẩu – lớn gấp hàng trăm lần tiền tỉnh bỏ ra thực hiện chính sách hỗ trợ. Khi hệ thống Cảng Nghi Sơn phát triển sôi động, đạt được công suất như các dự báo, sẽ tạo việc làm cho khoảng 5.000 lao động, trong đó có 500 lao động chất lượng cao.

Những chính sách hỗ trợ được ban hành kịp thời, thể hiện sự cầu thị, lắng nghe nhằm khắc phục kịp thời những hạn chế. Tất cả vì sự phát triển lớn mạnh của hệ thống cảng biển Nghi Sơn, Khu Kinh tế Nghi Sơn cũng như sự phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh Thanh Hóa. Nghị quyết số 58-NQ/TW ngày 5-8-2020 của Bộ Chính trị về xây dựng và phát triển tỉnh Thanh Hóa đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, cũng đề ra mục tiêu xây dựng, phát triển Cảng Nghi Sơn trở thành cảng loại 1A, trong đó có cảng container chuyên dụng ngang tầm khu vực. Những bước đi của mục tiêu ấy đang dần trở thành hiện thực nhờ chính sách khuyến khích, thu hút các hãng tàu container của tỉnh đang đi vào thực tiễn.

VITIC tổng hợp
Link gốc

Được đăng: 16 Tháng 5 2021

Được đăng: 16 Tháng 5 2021

Chiều 11/5/2021, tại TP. Nha Trang, đoàn công tác do Trưởng Ban Kinh tế Trung ương Trần Tuấn Anh dẫn đầu đã có buổi làm việc với lãnh đạo tỉnh Khánh Hòa về việc triển khai Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XIII và định hướng phát triển Khu kinh tế Vân Phong. Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cũng tham dự đoàn công tác.

Tại buổi làm việc, bàn về định hướng phát triển Khu kinh tế Vân Phong, Thứ trưởng Nguyễn Nhật cho hay, thực hiện kế hoạch trung hạn 2021 - 2025, sẽ có hai dự án cao tốc qua khu vực Vân Phong bao gồm Tuy Hòa - Vân Phong (51km) và Vân Phong - Nha Trang (81km). Ngoài ra còn dự án cao tốc Khánh Hòa - Đắk Lắk.

Được đăng: 16 Tháng 5 2021

Chiều 11/5/2021, tại TP. Nha Trang, đoàn công tác do Trưởng Ban Kinh tế Trung ương Trần Tuấn Anh dẫn đầu đã có buổi làm việc với lãnh đạo tỉnh Khánh Hòa về việc triển khai Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XIII và định hướng phát triển Khu kinh tế Vân Phong. Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cũng tham dự đoàn công tác.

Tại buổi làm việc, bàn về định hướng phát triển Khu kinh tế Vân Phong, Thứ trưởng Nguyễn Nhật cho hay, thực hiện kế hoạch trung hạn 2021 - 2025, sẽ có hai dự án cao tốc qua khu vực Vân Phong bao gồm Tuy Hòa - Vân Phong (51km) và Vân Phong - Nha Trang (81km). Ngoài ra còn dự án cao tốc Khánh Hòa - Đắk Lắk.

Được đăng: 16 Tháng 5 2021

Được đăng: 16 Tháng 5 2021

Với việc đầu tư hiện đại trên quy mô lớn, các cảng cửa ngõ (cảng nước sâu) của Việt Nam khẳng định được vai trò tạo động lực thúc đẩy nền kinh tế khi giúp các doanh nghiệp tối ưu được thời gian, chi phí logistics.

Doanh nghiệp hết nỗi lo chịu phạt

Khoảng 10 năm trước, cảng cửa ngõ, cảng nước sâu vẫn là một khái niệm mơ hồ, chưa “thành hình” ở Việt Nam. Ông Lê Duy Minh, Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics VN cho biết, khi đó, doanh nghiệp xuất, nhập khẩu (XNK) trong nước luôn nơm nớp nỗi lo chịu phạt trong quá trình chuyển tải hàng hóa sang châu Âu, bờ Đông, bờ Tây nước Mỹ…

“Ngày ấy, Việt Nam chưa có những tuyến dịch vụ kết nối các tuyến xa, hàng hóa buộc phải trung chuyển tại một số nước như: HongKong, Singapore… Lo nhất là mỗi mùa cao điểm, hàng sang đến cảng chuyển tải nhưng không kịp chuyến, không được chủ tàu ưu tiên cấp chỗ. Có thời điểm tàu phải nằm chờ cả tháng. Không ít trường hợp chủ hàng Việt rơi vào cảnh “dở khóc dở cười” khi đối tác vừa không nhận hàng, vừa yêu cầu bồi thường hợp đồng”, ông Minh kể.

Thế nhưng, theo ông Minh, từ khi cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải hoàn thành và đưa vào khai thác, các hãng tàu ồ ạt đưa tàu mẹ mở dịch vụ tuyến xa từ Việt Nam, doanh nghiệp vui như “mở cờ” khi hàng hóa xuất khẩu chuyển từ thế bị động sang chủ động, đi thẳng sang Mỹ, châu Âu. Thời gian vận chuyển rút ngắn khoảng 1 tuần so với việc phải chuyển tải sang nước khác (còn khoảng 16 ngày).

Không chỉ tối ưu về thời gian, ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển VN (VPA) cho biết, chi phí mỗi container cũng được giảm từ 200 - 300 USD/container vì không phải trung chuyển, phát sinh chi phí xếp dỡ tại nước thứ ba.

Theo ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải VN, những năm qua, bến cảng Cái Mép - Thị Vải phát triển theo đúng quy hoạch là “kết cấu hạ tầng cảng biển đi trước một bước” để tạo động lực thúc đẩy phát triển kinh tế và thu hút đầu tư.

“Nếu năm 2013, cảng Cái Mép - Thị Vải mới thiết lập được 8 tuyến vận tải thì đến nay đã hình thành 32 tuyến. Trong đó, có 25 tuyến quốc tế và 7 tuyến nội địa với tốc độ tăng trưởng hàng hóa được đánh cao nhất thế giới, luôn ở mức trên 15%/năm”, ông Sang thông tin.

Tại khu vực phía Bắc, hai bến khởi động tại cảng của ngõ quốc tế Hải Phòng (Lạch Huyện) dù được đưa vào khai thác muộn hơn (tháng 5/2018), nhưng đến nay đã khai thác 11 tuyến dịch vụ với 13 chuyến tàu/tuần. Trong đó, có 4 tuyến dịch vụ trực tiếp đi từ bờ tây nước Mỹ, Canada và 7 tuyến dịch vụ nội Á… với mức tăng trưởng hàng hóa 40 - 50%/năm.

“Việc phát triển các cảng biển cửa ngõ cho phép tiếp nhận các tàu mẹ có trọng tải lớn (Lạch Huyện đến gần 133.000DWT, Cái Mép đến 214.000DWT) đã tạo vị thế cho cảng biển Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu, giảm chi phí trung chuyển qua các quốc gia khác, góp phần giảm chi phí logistics, tăng giá trị và sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam”, ông Sang khẳng định.

Tiếp tục ưu tiên đầu tư cảng nước sâu

Đề cập đến định hướng phát triển cảng nước sâu tại Việt Nam thời gian tới, ông Nguyễn Xuân Sang cho biết, theo kết quả nghiên cứu quy hoạch, lượng hàng hóa qua cảng biển Việt Nam nói chung khoảng 1,2 - 1,4 tỷ tấn giai đoạn đến năm 2030.

Mặt khác, trong các vùng kinh tế trọng điểm Việt Nam, vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam có vai trò đặc biệt quan trọng đối với phát triển kinh tế, chiếm 70% tổng giá trị về GDP cũng như kim ngạch xuất nhập khẩu của cả nước.


Hệ thống cảng nước sâu ở hai đầu Nam - Bắc đã và đang góp phần quan trọng vào quá trình thông thương hàng hóa, đáp ứng sự tăng trưởng hai con số của nền kinh tế Việt Nam (Trong ảnh: Một góc cụm cảng Cái Mép - Thị Vải)

Mục tiêu của Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021 - 2030 vẫn tiếp tục xác định ưu tiên đầu tư phát triển cảng biển cửa ngõ, trung chuyển quốc tế tại Bà Rịa - Vũng Tàu và Hải Phòng với các giải pháp ứng dụng khoa học công nghệ tiên tiến phát triển cảng cả về chiều rộng, chiều sâu, vừa sử dụng hiệu quả quỹ tài nguyên đường bờ thông qua tối đa lượng hàng hóa, vừa đáp ứng yêu cầu tiếp nhận các tàu trọng tải lớn theo xu thế phát triển của đội tàu quốc tế. Quy hoạch cảng biển giai đoạn mới cũng đưa 4 cảng biển vào danh sách tiềm năng đặc biệt, gồm: Thanh Hóa, Đà Nẵng, Khánh Hòa và Sóc Trăng. Các cảng biển này sẽ trở thành cảng cửa ngõ/trung chuyển khi đáp ứng được các tiêu chí.

Riêng với cảng Vân Phong, theo ông Sang, việc hoạch định phát triển cảng biển nước sâu đã được cụ thể hóa trong Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam các giai đoạn 2000 - 2010 và 2010 - 2020. Bộ GTVT cũng phê duyệt quy hoạch chi tiết phát triển cảng biển trung chuyển quốc tế Vân Phong năm 2006 và 2014.

Với những lợi thế về điều kiện tự nhiên, không tốn chi phí nạo vét luồng tàu, xây dựng hạ tầng đê chắn sóng và tiếp cận rất gần với tuyến hàng hải quốc tế trên Biển Đông. Đồng thời, với quỹ đường bờ cho phép phát triển cảng biển với chiều dài trên 7km có thể xây dựng cảng tiếp nhận các tàu trọng tải lớn nhất thế giới hiện nay, Vân Phong luôn có tiềm năng đón nhận xu thế dịch chuyển hàng trung chuyển từ các cảng truyền thống trong khu vực (HongKong, Singapore).

“Vì vậy, trong quá trình tập trung nguồn lực phát triển các cảng cửa ngõ tại Hải Phòng, Vũng Tàu, chúng ta vẫn khuyến khích các nhà đầu tư quốc tế, trong nước có tiềm lực, kinh nghiệm phát triển các cảng trung chuyển quốc tế tham gia phát triển cảng biển Vân Phong”, ông Sang nói.

Ngoài các cảng nước sâu kể trên, quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam lần này, khu bến Trần Đề (Sóc Trăng) cũng được đưa vào quy hoạch và định hướng trở thành cảng cửa ngõ tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long.

“Hiện nay, định hướng phát triển cảng nước sâu Trần Đề đã được Bộ GTVT báo cáo Chính phủ với mục tiêu khi đi vào hoạt động là đáp ứng cho tàu trọng tải 50.000 - 100.000 DWT và trên 100.000 DWT, tàu hàng rời trọng tải đến 160.000 DWT”, đại diện Cục Hàng hải chia sẻ.

Tăng tốc đầu tư bến cảng, khớp nối hạ tầng giao thông

Theo ông Hồ Kim Lân, thách thức lớn nhất với cảng nước sâu Việt Nam hiện nay là tiến độ đầu tư các bến cảng đang quá chậm. Điển hình là khu vực Lạch Huyện.

Theo thống kê, năm 2020, hàng hóa thông qua cảng Lạch Huyện đạt 650.000 Teus, chiếm khoảng 50% công suất thiết kế. Với tốc độ tăng trưởng hàng hóa từ 40 - 50% như hai năm gần đây, dự kiến cảng này sẽ đạt 60 - 70% công suất khai thác trong một thời gian ngắn nữa.

“Thông thường, nếu công suất của một cảng bị lấp hơn phân nửa thì hãng tàu đã bắt đầu lo lắng, cân nhắc bởi kế hoạch đầu tư, mở tuyến dịch vụ của họ thường là 5 - 10 năm. Trong khi đó, thời gian xây dựng một bến cảng nước sâu từ khâu thủ tục đến xây dựng ít nhất cũng mất 4 - 5 năm. Với tốc độ tăng trưởng hàng hóa vận chuyển có thể đến 20 - 30%/năm như hiện nay, cảng Lạch Huyện rất có thể sẽ bị “mất khách” do không đáp ứng được chiến lược dài hạn của các hãng vận tải lớn. Tiến độ xây dựng các bến cảng nước sâu ở Việt Nam cần phải tăng tốc hơn, khi công suất cảng cũ đạt đến 60% có thể tính đến phương án xây dựng cảng mới”, ông Lân nói.

Một chuyên gia có gần 20 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực hàng hải cho rằng, công tác quy hoạch giai đoạn tới, trước mắt là tại khu vực Lạch Huyện, các bến phải liền kề nhau, không được lỗ chỗ kiểu “da Báo” (ngoại trừ CMIT, SSIT, TCTT liền nhau) như ở CM-TV, làm giảm năng lực tiếp nhận và khó khăn trong việc liên kết các bến cảng để đón tàu mẹ.

Riêng đối với Cái Mép - Thị Vải, bất cập lớn nhất là hàng hóa không thể chủ động trên đường bộ do QL51 đã quá chật, kết nối đường sắt không có, 85% hàng hóa từ đây đi các địa phương phải lưu thông bằng đường thủy khiến các bến cảng không khai thác được tối đa công suất do phải mất diện tích cho giao nhận sà lan.

“Cùng với việc xúc tiến đầu tư cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, giai đoạn trước mắt, cơ quan chức năng cần cấp tốc rót vốn đầu tư hoàn thiện đường vành đai nối cầu Phước An đi theo đường liên cảng xuống Cái Mép - Thị Vải để “chia lửa” áp lực phương tiện cho QL51.

Nhà nước cũng cần có cơ chế riêng cho công tác duy tu nạo vét cảng nước sâu. Tránh trường hợp như cảng Lạch Huyện, khu nước trước hai bến khởi động bị bồi lắng nghiêm từ 16m còn gần 10m, doanh nghiệp có tiền cũng chưa thể nạo vét do vướng mắc thủ tục môi trường. Độ sâu không đạt chuẩn tắc, có những khách hàng đã dọa rút tuyến, ảnh hưởng nghiêm trọng đến bộ mặt của cảng biển Việt Nam trên trường quốc tế”, chuyên gia này đề xuất.
VITIC tổng hợp
Link gốc

Được đăng: 16 Tháng 5 2021

Mới đây, Cục Thuế TP Hà Nội giải đáp như sau về thuế giá trị gia tăng (GTGT) đối với dịch vụ môi giới vận tải quốc tế:

- Căn cứ Thông tư số 219/2013/TT-BTC ngày 31/12/2013 của Bộ Tài chính hướng dẫn thi hành Luật Thuế, GTGT và Nghị định số 209/2013/NĐ-CP ngày 18/12/2013 của Chính phủ quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành một số điều của Luật thuế GTGT.

+ Tại Điều 9 quy định thuế suất 0%:

“1. Thuế suất 0%: áp dụng đối với hàng hóa, dịch vụ xuất khẩu; hoạt động xây dựng, lắp đặt công trình ở nước ngoài và ở trong khu phi thuế quan; vận tải quốc tế; hàng hóa, dịch vụ thuộc diện không chịu thuế GTGT khi xuất khẩu, trừ các trường hợp không áp dụng mức thuế suất 0% hướng dẫn tại khoản 3 Điều này.

Hàng hóa, dịch vụ xuất khẩu là hàng hóa, dịch vụ được bán, cung ứng cho tổ chức, cá nhân ở nước ngoài và tiêu dùng ở Việt Nam; bán, cung ứng cho tổ chức, cá nhân trong khu phi thuế quan; hàng hóa, dịch vụ cung cấp cho khách hàng nước ngoài theo quy định của pháp luật.

…

b) Dịch vụ xuất khẩu bao gồm dịch vụ cung ứng trực tiếp cho tổ chức, cá nhân ở nước ngoài và tiêu dùng ở ngoài Việt Nam; cung ứng trực tiếp cho tổ chức, cá nhân ở trong khu phi thuế quan và tiêu dùng trong khu phi thuế quan.

Cá nhân ở nước ngoài là người nước ngoài không cư trú tại Việt Nam, người Việt Nam định cư ở nước ngoài và ở ngoài Việt Nam trong thời gian diễn ra việc cung ứng dịch vụ. Tổ chức, cá nhân trong khu phi thuế quan là tổ chức, cá nhân có đăng ký kinh doanh và các trường hợp khác theo quy định của Thủ tướng Chính phủ.

…

Cơ sở kinh doanh cung cấp dịch vụ là người nộp thuế tại Việt Nam phải có tài liệu chứng minh dịch vụ thực hiện ở ngoài Việt Nam.

…

2. Điều kiện áp dụng thuế suất 0%:

…

b) Đối với dịch vụ xuất khẩu:

- Có hợp đồng cung ứng dịch vụ với tổ chức, cá nhân ở nước ngoài hoặc ở trong khu phi thuế quan;

- Có chứng từ thanh toán tiền dịch vụ xuất khẩu qua ngân hàng và các chứng từ khác theo quy định của pháp luật;

…”

+ Tại Điều 11 quy định về thuế suất 10%:

“Thuế suất 10% áp dụng đối với hàng hóa, dịch vụ không được quy định tại Điều 4, Điều 9 và Điều 10 Thông tư này.

…”

- Căn cứ Khoản 2 Điều 1 Thông tư 130/2016/TT-BTC ngày 12/8/2016 của Bộ Tài chính sửa đổi, bổ sung Khoản 3 Điều 9 Thông tư 219/2013/TT-BTC ngày 31/12/2013 của Bộ Tài chính quy định các trường hợp không áp dụng mức thuế suất 0%:

“2. Sửa đổi, bổ sung Khoản 3 Điều 9 như sau:

“3. Các trường hợp không áp dụng mức thuế suất 0% gồm:

…

- Các dịch vụ sau cung ứng tại Việt Nam cho tổ chức, cá nhân ở nước ngoài không được áp dụng thuế suất 0% gồm:

+ Thi đấu thể thao, biểu diễn nghệ thuật, văn hóa, giải trí, hội nghị, khách sạn, đào tạo, quảng cáo, du lịch lữ hành;

+ Dịch vụ thanh toán qua mạng;

+ Dịch vụ cung cấp gắn với việc bán, phân phối, tiêu thụ sản phẩm, hàng hóa tại Việt Nam.”

- Căn cứ Khoản 7 Điều 3 Thông tư số 26/2015/TT-BTC ngày 27/02/2015 của Bộ Tài chính hướng dẫn:

“Điều 3. Sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 39/2014/TT-BTC ngày 31/3/2014 hướng dẫn thi hành Nghị định số 51/2010/NĐ-CP ngày 14 tháng 5 năm 2010 và Nghị định số 04/2014/NĐ-CP ngày 17 tháng 01 năm 2014 của Chính phủ quy định về hóa đơn bán hàng hóa, cung ứng dịch vụ như sau:

…

7. Sửa đổi, bổ sung Điều 16 như sau:

a) Sửa đổi, bổ sung điểm b Khoản 1 Điều 16 (đã được sửa đổi, bổ sung tại Khoản 3 Điều 5 Thông tư số 119/2014/TT-BTC) như sau:

“b) Người bán phải lập hóa đơn khi bán hàng hóa, dịch vụ, bao gồm cả các trường hợp hàng hóa, dịch vụ dùng để khuyến mại, quảng cáo, hàng mẫu; hàng hóa, dịch vụ dùng để cho, biếu, tặng, trao đổi, trả thay lương cho người lao động (trừ hàng hóa luân chuyển nội bộ, tiêu dùng nội bộ để tiếp tục quá trình sản xuất).

…”

- Căn cứ Thông tư số 119/2014/TT-BTC ngày 25/8/2014 của Bộ Tài chính:

+ Tại Khoản 7 Điều 3 quy định sửa đổi, bổ sung Thông tư số 219/2013/TT- BTC ngày 31/12/2013 của Bộ Tài chính hướng dẫn thi hành Luật Thuế giá trị gia tăng và Nghị định số 209/2013/NĐ-CP ngày 18/12/2013 của Chính phủ quy định chi tiết và hướng dẫn thi hành một số điều Luật Thuế giá trị gia tăng như sau:

“7. Sửa đổi khoản 4 Điều 16 Thông tư số 219/2013/TT-BTC như sau:

“Hóa đơn thương mại. Ngày xác định doanh thu xuất khẩu để tính thuế là ngày xác nhận hoàn tất thủ tục hải quan trên tờ khai hải quan”.”

Căn cứ các quy định trên, Công ty của độc giả cung cấp dịch vụ môi giới vận tải biển quốc tế để vận chuyển hàng hóa bằng tàu biển từ cảng ở Việt Nam đến cảng nước ngoài thì:

- Trường hợp cung cấp dịch vụ cho khách hàng là Công ty nước ngoài thì áp dụng thuế suất thuế GTGT 0% nếu đáp ứng quy định tại Điều 9 Thông tư số 219/2013/TT-BTC ngày 31/12/2013 của Bộ Tài chính và không thuộc các trường hợp không áp dụng thuế suất 0% được quy định tại Khoản 2 Điều 1 Thông tư 130/2016/TT-BTC ngày 12/8/2016 của Bộ Tài chính. Công ty sử dụng hóa đơn thương mại theo quy định tại Khoản 7 Điều 3 Thông tư số 119/2014/TT-BTC ngày 25/8/2014 của Bộ Tài chính.

- Trường hợp cung cấp dịch vụ cho khách hàng là Công ty của Việt Nam thì áp dụng thuế suất thuế GTGT 10% và lập hóa đơn cho người mua theo quy định tại Khoản 7 Điều 3 Thông tư số 26/2015/TT-BTC ngày 27/02/2015 của Bộ Tài chính.

Trong quá trình thực hiện, nếu còn vướng mắc, đề nghị độc giả liên hệ với cơ quan thuế quản lý trực tiếp để được giải đáp cụ thể.

Cục Thuế TP Hà Nội trả lời để Cổng thông tin điện tử - Bộ Tài chính được biết và hướng dẫn độc giả thực hiện./.

Được đăng: 16 Tháng 5 2021

• Đặc điểm tự nhiên, nhân khẩu và những yếu tố tác động đến thị trường logistics;
• Cơ chế chính sách liên quan đến thương mại và logistics;
• Quy mô và các đặc điểm chính của thị trường logistics của Lào; Mức độ cạnh tranh, các doanh nghiệp lớn;
• Cơ cấu lĩnh vực phục vụ của logistics (chia theo lĩnh vực kinh tế);
• Các dịch vụ logistics chính của Lào (Vận tải-chia theo từng loại hình, Kho bãi, chuỗi cung ứng, giao nhận);
• Giao dịch thương mại và logistics giữa Lào và Việt Nam, thực trạng và triển vọng (đối với từng loại hình). 

Được đăng: 16 Tháng 5 2021

Được đăng: 26 Tháng 4 2021

Tổng cục Đường bộ VN vừa có văn bản yêu cầu các đơn vị liên quan yêu cầu tiếp tục duy trì hoạt động thí điểm hai bộ cân kiểm soát tải trọng xe tự động tại Km78+830 QL5 đến hết năm 2021.

Theo đó, Cục Quản lý Đường bộ I có trách nhiệm tiếp tục duy trì hoạt động kiểm soát tải trọng xe trên QL5 bằng cân tự động tại Km78+830 QL5 đến hết năm 2021. Phiếu cân kiểm soát tải trọng xe, Cục Quản lý Đường bộ I chuyển cho Thanh tra Sở GTVT Hải Phòng trong thời gian không quá 3 ngày (tính từ ngày phương tiện vi phạm) không kể thứ bảy, chủ nhật, lễ, tết.

 

Sở GTVT Hải Phòng chỉ đạo Thanh tra Sở phối hợp với Cục Quản lý Đường bộ I tiếp tục triển khai xử lý các hành vi vi phạm về chở hàng quá tải thông qua dữ liệu được cung cấp bởi bộ cân tự động đến hết năm nay.

Thanh Tra Sở GTVT Hải Phòng thực hiện đúng thời hạn gửi thông báo đến Cục Đăng kiểm VN đối với các trường hợp đã có thông báo vi phạm phải đến cơ quan chức năng để xử lý vi phạm nhưng không chấp hành.

Trước đó tại buổi sơ kết 6 tháng đưa 2 bộ cân kiểm tra tải trọng xe tự động tại Km78+830 trên QL5, ông Đặng Văn Chung, Phó Vụ trưởng Vụ ATGT (Tổng cục Đường bộ VN) cho biết, sau 6 tháng, số lượt xe vi phạm mức bị xử phạt đã giảm hơn hơn 49 lần (từ 6,9% của 7 tháng đầu năm 2020 xuống còn 0,14%). Số lượt xe vi phạm theo ngày đã giảm bình quân gần 50 lần, từ 176 lượt xe/ngày xuống còn 3,6 lượt xe/ngày.

Theo ông Chung, hệ thống cân này sẽ loại bỏ được tình trạng “chống lưng” cho xe quá tải hoành hành do được áp dụng xử phạt “nguội”. Hệ thống cân tự động giúp loại bỏ hoàn toàn tiêu cực.

"Lái xe, chủ xe không gặp được người trực tiếp xử lý do không có lực lượng chức năng không phải trực tiếp ra đường để dừng xe, kiểm tra và xử phạt vi phạm, tránh được tiếp xúc và va trạm với tổ chức, cá nhân vi phạm., lái xe muốn gặp lực lượng chức năng để xin cũng không thực hiện được. Hơn nữa, phần mềm do nhiều đơn vị kiểm soát, không thể can thiệp nên không có chuyện can thiệp vào kết quả xử lý”, ông Chung cho hay.
VITIC tổng hợp
Link gốc