Algeria: Các ngân hàng cần cảnh giác hơn trong việc mở L/C

Theo chỉ đạo của Tổng thống Algeria, Hiệp hội ngân hàng và cơ sở tài chính nước này (ABEF) vừa có văn bản yêu cầu các ngân hàng trong nước cảnh giác hơn đối với các nhà nhập khẩu sử dụng tín dụng thư (L/C) trong thanh toán hóa đơn nhập khẩu.

Sơ đồ Thanh Toán Bằng L C

Trong công văn ngày 15/4/2021 gửi lãnh đạo các ngân hàng và cơ sở tài chính, ABEF yêu cầu «phải cảnh giác hơn trước khi cho phép sử dụng tín dụng thư làm phương thức thanh toán nhập khẩu» và khuyến nghị các ngân hàng «cần tìm hiểu rõ khách hàng muốn dùng L/C». Công văn nhấn mạnh «Việc thanh toán nhập khẩu bằng L/C diễn ra khi ngân hàng người mua nhận được bộ chứng từ, tức là trước khi thông quan hàng hóa».

Theo một số chuyên gia ngân hàng, chính quyền Algeria muốn áp đặt việc kiểm soát nhiều hơn đối với các hoạt động nhập khẩu thanh toán bằng thư tín dụng, đồng thời khuyến khích quay lại hình thức thanh toán nhờ thu kèm chứng từ hoặc chuyển tiền tự do là những phương thức được thực hiện sau khi thông quan hàng hóa.

Mục tiêu của chỉ thị này là cần có sự kiểm soát tốt hơn việc chuyển ngoại tệ trong khuôn khổ các hoạt động nhập khẩu và tối thiểu hóa các hành vi gian lận, mua bán bất hợp pháp từ phía doanh nghiệp nhập khẩu, những người có thể chuyển tiền ra nước ngoài trước khi hàng đến cảng Algeria.

Hiện nay, phương thức thư tín dụng không hủy ngang có xác nhận được đa số doanh nghiệp nhập khẩu Algeria sử dụng, là một công cụ bảo đảm thanh toán cho nhà xuất khẩu sang Algeria nhưng lại ít bảo đảm cho khách hàng nước này vì họ chỉ có thể tiếp cận hàng hóa sau khi đã thanh toán tiền hàng. Việc này dẫn tới rủi ro về chất lượng sản phẩm, thậm chí không giao hàng trên thực tế. Vì vậy, trong Luật tài chính 2021, chính phủ Algeria đã quy định việc thanh toán chậm 45 ngày đối với một số mặt hàng nhập khẩu để bán lại nguyên trạng nhằm bảo đảm cho hải quan có thời gian kiểm tra hàng sao cho phù hợp với nội dung bộ chứng từ.

Tại Algeria, tín dụng thư (L/C) từng được quy định là phương thức thanh toán xuất nhập khẩu duy nhất trong Luật tài chính bổ sung năm 2009, nhưng sau đó chỉ áp dụng bắt buộc đối với một số loại hàng hóa nhập khẩu phục vụ tiêu dùng cuối cùng./.

Nguồn: Thương vụ Việt Nam tại Algeria

Các nhà bán lẻ châu Âu điều chỉnh chuỗi cung ứng để thích nghi tình hình mới

Các nhà bán lẻ tại châu Âu có thể cần phải điều chỉnh chuỗi cung ứng của họ do kết quả của thỏa thuận thương mại Brexit, đòi hỏi các khoản đầu tư và chi phí bổ sung. Hơn nữa, nguồn cung cấp cho Bắc Ireland phải tuân theo một quy trình đặc biệt, yêu cầu thêm các chứng nhận và thủ tục hành chính.

Sự gián đoạn nguồn cung do thực hiện các biện pháp mới có thể sẽ dẫn đến mất doanh thu cho các nhà bán lẻ, trong một số trường hợp là tạm thời và một số nén biên do chi phí gia tăng.

Thỏa thuận Brexit giữ cho thương mại hàng hóa giữa EU và Vương quốc Anh được miễn thuế, đây là một kết quả tốt hơn nhiều cho các nhà bán lẻ so với kịch bản WTO không có thỏa thuận với thuế quan đối với tất cả thương mại. Tuy nhiên, bất kỳ hàng tái xuất nào từ các kho hàng hóa của Vương quốc Anh được sản xuất tại các nước thứ ba đều phải chịu thuế quan tại EU. Hơn nữa, việc kiểm tra biên giới mới làm chậm quá trình hậu cần. Nhiều cửa hàng do các nhà bán lẻ của Vương quốc Anh điều hành tại EU, chẳng hạn như Marks & Spencer, đã gặp phải tình trạng thiếu nguồn cung kể từ khi thỏa thuận mới có hiệu lực vào đầu năm. Các nhóm sản phẩm bị ảnh hưởng nhiều nhất là những sản phẩm có thời hạn sử dụng ngắn, chẳng hạn như bữa ăn sẵn và một số trái cây tươi và rau quả.

Một số công ty bán lẻ liên thị trường tại châu Âu có thể cần phải điều chỉnh chuỗi cung ứng của họ để tránh bị áp thuế bổ sung và đẩy nhanh tốc độ di chuyển của hàng hóa. Những điều chỉnh có thể bao gồm việc mở rộng các phương thức vận chuyển, tăng công suất nhà kho ở EU, nếu chưa thực hiện trước thời hạn Brexit, và tìm kiếm các nhà cung cấp thay thế.

Bắc Ireland áp dụng các quy tắc hải quan và thị trường nội bộ của EU, có nghĩa là các lô hàng từ lục địa Vương quốc Anh sẽ sớm bị áp dụng các biện pháp kiểm soát mới. Giao thức Bắc Ireland dự kiến thời gian gia hạn ba tháng với các biện pháp kiểm soát được đơn giản hóa cho đến ngày 31 tháng 3 năm 2021, để các nhà bán lẻ có thể điều chỉnh chuỗi cung ứng của họ với các điều kiện giao dịch mới. Tuy nhiên, các yêu cầu về thủ tục giấy tờ đã tăng lên và các cửa hàng trong khu vực đã báo cáo tình trạng thiếu nguồn cung. Những người đứng đầu các nhà bán lẻ lớn nhất của Vương quốc Anh đã cảnh báo nguy cơ tiềm ẩn vào cuối thời gian ân hạn khi đầy đủ các quy tắc mới được ban hành. Điều này có thể ảnh hưởng đến một số nhà bán lẻ nhất định, tùy thuộc vào sự hiện diện của họ ở cả Bắc Ireland và Cộng hòa Ireland.

Các nhà bán lẻ có thể bị mất doanh thu do nguồn cung bị gián đoạn, tuy nhiên, điều này chỉ là tạm thời và sẽ giảm bớt trong vài tháng. Các nhà bán lẻ cũng có thể phải chịu chi phí do các biện pháp khẩn cấp để giảm tình trạng thiếu hụt nguồn cung. Ví dụ, một số nhà bán lẻ lớn của Vương quốc Anh đã sắp xếp hàng hóa bằng đường hàng không để vận chuyển hàng hóa dễ hư hỏng vào Vương quốc Anh, trong khi Sainsbury's đã tìm nguồn cung ứng các sản phẩm mang nhãn hiệu Spar từ một nhà bán buôn ở Bắc Ireland. Việc thích ứng với chuỗi cung ứng và các yêu cầu chứng nhận tăng lên có thể dẫn đến chi phí bổ sung và nhu cầu đầu tư.

VITIC trích đăng từ Báo cáo thị trường logistics châu Âu

Sắp điều chỉnh mức thu phí dịch vụ tại trạm thu phí BOT Bắc Hải Vân

Bộ GTVT vừa có công văn số 2230/BGTVT – ĐTCT gửi Công ty cổ phần đầu tư Đèo Cả; Công ty cổ phần Phước Tượng - Phú Gia BOT.

Tại văn bản này, Bộ GTVT đồng ý việc điều chỉnh mức thu phí dịch vụ tại trạm thu phí Bắc Hải Vân theo đề xuất của Công ty cổ phần đầu tư Đèo Cả. Đề xuất này theo Bộ GTVT là phù hợp với quy định tại Thông tư số 60/TT-BGTVT ngày 21/12/2018 về sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư số 35/2016/TT-BGTVT ngày 15/11/2016 của Bộ trưởng Bộ GTVT quy định mức giá tối đa dịch vụ sử dụng đường bộ các dự án đầu tư xây dựng đường bộ để kinh doanh do Bộ GTVT, người dân có quyền lựa chọn dịch vụ sử dụng.

Bộ GTVT chỉ đạo Công ty cổ phần đầu tư Đèo Cả chịu trách nhiệm về mức thu phí dịch vụ theo đề xuất, phối hợp với Tổng cục Đường bộ Việt Nam và các cơ quan liên quan quản lý chặt chẽ nguồn thu, thường xuyên cập nhật doanh thu thực tế để xác định thời gian thu phí; cập nhật các chỉ tiêu tài chính liên quan đến Dự án.

Công ty cổ phần đầu tư Đèo Cả cũng được yêu cầu phối hợp với Tổng cục Đường bộ Việt Nam, chủ động làm việc với các cơ quan chức năng tỉnh Thừa Thiên Huế thực hiện tốt công tác tuyên truyền và có giải pháp đảm bảo an ninh trật tự, an toàn giao thông khu vực trạm thu phí.

Vào tháng 3/2021, Công ty cổ phần đầu tư Đèo Cả đã đề nghị Bộ GTVT điều chỉnh mức thu phí tại trạm thu phí Bắc Hải Vân. So với giá vé hiện hành, mức giá đề xuất đối với xe ô tô loại 1 tăng 40.000 đồng/xe/lượt; xe loại 2 tăng 70.000 đồng/xe/lượt; xe loại 3 là 60.000 đồng/xe/lượt; xe loại 4 là 30.000 đồng/xe/lượt; xe loại 5 là 40.000 đồng/xe/lượt.

Trước đó, tại Báo cáo kiểm toán hoạt động xây dựng và quản lý, sử dụng vốn đầu tư Dự án hầm đường bộ Đèo Cả - Quốc lộ 1, tỉnh Phú Yên và tỉnh Khánh Hòa theo hình thức hợp đồng BOT và BT, Kiểm toán Nhà nước nhấn mạnh “doanh thu trạm thu phí Bắc Hải Vân nhận chia sẻ với Dự án Phước Tượng - Phú Gia giảm 144 tỷ đồng (chiếm 26% giá trị giảm doanh thu toàn Dự án) do giá vé 10 tháng đầu năm 2019 thấp hơn phương án tài chính, đến nay giá vé đã được điều chỉnh, nhưng giá vé 3 nhóm xe 1,2,3 vẫn thấp hơn phương án tài chính, thấp hơn Mức giá tối đa tại Phụ lục III ban hành kèm theo Thông tư số 60/2018/TT-BGTVT”.

Do trạm thu phí Bắc Hải Vân là trạm đặt tại vị trí cửa hầm Hải Vân nên vậy người dân có quyền lựa chọn trả phí để đi qua hầm hoặc đi đường đèo không mất phí dịch vụ.

Trước đó vào ngày 11/1/2021, tại khu vực cửa hầm phía Nam thuộc địa phận quận Liên Chiểu, thành phố Đà Nẵng, nhà đầu tư - Công ty cổ phần đầu tư Đèo Cả thuộc Tập đoàn Đèo Cả phối hợp cùng Bộ GTVT, các địa phương Thừa Thiên - Huế, Đà Nẵng tổ chức khánh thành hầm Hải Vân 2 – một trong những hạng mục quan trọng của Dự án BOT hầm đường bộ Đèo Cả.

Hầm Hải Vân 2 dài 6,2 km là công trình hầm đường bộ dài nhất khu vực Đông Nam Á do Tập đoàn Đèo Cả đề xuất đầu tư sau khi thực hiện một loạt công trình hầm Đèo Cổ Mã, Đèo Cả, Đèo Cù Mông. Đây là một công trình kỷ lục, khẳng định năng lực của Việt Nam, của doanh nghiệp Việt Nam trong việc thực hiện một dự án mang tầm cỡ quốc tế.

Ông Ngọ Trường Nam, Tổng giám đốc Tập đoàn Đèo Cả cho rằng: “Khi đề xuất dự án này, Đèo Cả ý thức được tầm quan trọng to lớn và những khó khăn thách thức gay gắt phải đối mặt. Đó là những khó khăn về kỹ thuật - công nghệ, về cơ chế chính sách, về nguồn vốn. Chúng tôi xác định đây là một sứ mệnh lịch sử, một trọng trách mang tính thách thức chưa từng thấy đối với Tập đoàn. Tư tưởng xuyên suốt và chi phối toàn bộ quá trình thực hiện dự án của Chủ tịch Tập đoàn là tham gia dự án không chỉ vì lợi nhuận, doanh thu, mà còn vì sự đóng góp cho sự phát triển cơ sở hạ tầng của đất nước, khẳng định năng lực, tầm vóc của doanh nghiệp Việt Nam trong cuộc đua tranh quốc tế”.

Cùng chuỗi các hầm do Tập đoàn Đèo Cả thực hiện, hầm Hải Vân sau khi đi vào vận hành đã giúp giảm thiểu tai nạn giao thông, rút ngắn thời gian di chuyển, mang lại lợi ích to lớn về kinh tế và xã hội. Đây là công trình minh chứng cho trí tuệ, bản lĩnh người Việt ngang tầm thế giới trong cuộc đua tranh phát triển ngày càng quyết liệt.

15 năm vận hành, khai thác (từ tháng 6/2005 đến nay), đã có hơn 20 triệu lượt xe qua hầm. Mỗi lần có sự cố như ô tô chết máy va chạm trong hầm là một lần đội quân quản lý vận hành lại phải đóng hầm giải quyết sự cố. Quản lý vận hành đã ứng trực giải quyết tai nạn rất tốt, có những cuộc giải cứu chỉ tính bằng phút. Hải Vân 2 được xem như cuộc“giải cứu” từ trong lòng núi.

VITIC tổng hợp
Link gốc

EU ban hành quy định mới về nhập khẩu một số động vật và hàng hóa dành cho tiêu dùng của con người

EU ban hành quy định (EU) 2021/405 về danh sách các nước thứ ba hoặc khu vực được phép nhập cảnh vào EU đối với một số động vật và hàng hóa nhất định dành cho tiêu dùng của con người.
 
Ngày 24/3/2021, EU ban hành quy định (EU) 2021/405 đưa ra danh sách các nước thứ ba hoặc khu vực được phép nhập cảnh vào EU đối với một số động vật và hàng hóa nhất định dành cho tiêu dùng của con người của theo quy định (EU) 2017/625 của Nghị viện và Hội đồng Châu Âu. Theo đó, một số động vật và hàng hóa nhất định của Việt Nam được phép nhập cảnh vào EU, theo:
 
- Phụ lục VIII - Danh sách các nước thứ ba hoặc khu vực được phép nhập cảnh vào EU đối với các lô hàng nhuyễn thể hai mảnh sống, ướp lạnh, đông lạnh hoặc đã qua chế biến, động vật da gai, động vật sống đuôi, động vật chân bụng theo Điều 12 của Quy định.
- Phụ lục IX - Danh sách các nước thứ ba hoặc khu vực được phép nhập cảnh vào EU các lô hàng thủy sản nhất định theo Điều 13, 18, 19, 20, 22 và 25 của Quy định.
- Phụ lục XI - Danh sách các nước thứ ba hoặc khu vực được phép nhập cảnh vào EU các lô hàng là chân ếch và ốc theo Điều 17 của Quy định.
- Phụ lục XIV - Danh sách các nước thứ ba hoặc khu vực được phép nhập cảnh vào EU các lô hàng là thịt các loài bò sát theo Điều 23 của Quy định.
- Phụ lục XV - Danh sách các nước thứ ba hoặc khu vực được phép nhập cảnh vào EU các lô hàng là thịt các côn trùng theo Điều 24 của Quy định.
Quy định (EU) 2021/405 áp dụng kể từ ngày 21/4/2021.

Đường thủy tăng kết nối, tận dụng lợi thế vận tải giá rẻ

Đến năm 2030, khi hệ thống giao thông đường thuỷ hiện thực hóa liên kết theo vùng và kết nối đường bộ - cảng thủy - cảng biển hiệu quả sẽ khơi dậy được thế mạnh vận tải giá rẻ, thân thiện với môi trường.

Thêm hành lang phía Nam

Sông Tiền và sông Hậu là hai trục đường thủy quan trọng bậc nhất ở phía Nam, đều dài hơn 210km và nối thông từ cửa biến đến cảng cửa khẩu biên giới Campuchia. Các phương tiện muốn từ tuyến này sang tuyến kia phải đi vài tuyến nối, cắt ngang song ngắn nhất là kênh Mương Khai - Đốc Phủ Hiền (tỉnh Đồng Tháp) cũng dài gần 21km.
 

Đây cũng là hành trình ngắn nhất từ biên giới Campuchia về khu vực TP HCM. Tuy nhiên, kênh Mương Khai - Đốc Phủ Hiền hiện vẫn là tuyến đường thủy địa phương, chiều rộng và sâu bị hạn chế (rộng 30-35m, sâu2m), nhiều đoạn bị bồi lắng, lại thêm các cầu giao thông nông thôn bắc qua có tĩnh không thấp nên tàu thuyền trọng tải lớn không thể lưu thông. Vì thế, các DN vận tải thủy rất trông ngóng tuyến kênh sớm được nâng cấp để việc lưu thông thuận lợi, rút ngắn hành trình, chi phí.

Một cán bộ phụ trách vận tải thủy Công ty Mekong Logistics cho biết, hiện giá vận chuyển contaier loại 20 feet từ TP HCM đến Phnom Penh (Campuchia) khoảng 350USD/cont, loại 40 feet giá khoảng 600 USD/cont (chưa kể các chi phí khác). Trong khi đó, nếu vận chuyển bằng đường bộ cao gấp 3-5 lần, khoảng hơn 1.000-1.500 USD/cont.

Đại diện HTX Rạch Gầm cho biết, mỗi tấn hàng rời vận chuyển bằng sà lan đi Campuchia hay giữa nội địa luôn rẻ hơn trên 30% so với đường bộ. Tuy nhiên, hạn chế là thời gian dài hơn và thêm chi phí trung chuyển, bốc dỡ lên cảng mới có thể đến kho.

“Điều quan trọng nhất để đường thủy tăng sức cạnh tranh là thời gian vận chuyển nhanh hơn và nâng cao năng suất vận chuyển. Việc nâng cấp tuyến Mương Khai - Đốc Phủ Hiền giúp vận chuyển nhanh hơn, khai thác được phương tiện trọng tải lớn, góp phần tiết kiệm chi phí giá thành vận tải”, ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hội Vận tải thủy nội địa VN nói.

Ông Bùi Thiên Thu, Cục trưởng Cục Đường thủy nội địa VN cho biết, trong Quy hoạch kết cấu hạ tầng ĐTNĐ giai đoạn 2021-2030 đang được xây dựng, tuyến kênh Mương Khai - Đốc Phủ Hiền được đề xuất đưa vào danh mục ưu tiên dùng vốn ngân sách nhà nước để đầu tư nâng cấp thành tuyến đường thủy cấp III.

“Khi kênh Mương Khai - Đốc Phủ Hiền hoàn thành đầu tư theo quy hoạch sẽ giúp nhiều phương tiện vận tải thủy lưu thông không còn phải đi vòng từ sông Tiền sang sông Hậu và ngược lại, mang lại hiệu quả rất lớn cho vận tải thủy khu vực phía Nam”, ông Thu nhận định.

Sau khi được nâng cấp, tuyến kênh Mương Khai - Đốc Phủ Hiền đáp ứng sà lan 300-600 tấn, đoàn lai 2x400 tấn và sà lan chở 3 lớp container lưu thông. Theo tính toán, phương tiện từ sông Tiền sang sông Hậu sẽ rút ngắn 37km so với hiện nay; Đồng thời, rút ngắn 45km quãng đường từ TP HCM đến các tỉnh ĐBSCL.

Quy hoạch tới đây cũng đề xuất nâng cấp hạ tầng luồng các tuyến sông, kênh nằm trên 2 hàng lang đường thủy: Bắc - Nam (hai điểm đầu là sông Hậu và sông Thị Vải) để đáp ứng tàu trọng tải 3.000- 5.000 tấn, tàu container 4 lớp; Đông - Tây (từ sông Đồng Nai - Thị Vải) đồng bộ thành tuyến cấp 2, đáp ứng tàu tự hành trọng tải 1.500 tấn, đội sà lan 2x500 tấn, tàu container 3 lớp. Nguồn vốn để hoàn chỉnh hai hành lang trên khoảng 5.800 tỷ đồng, được đề xuất dùng vốn vay Ngân hàng thế giới và vốn tài trợ của Chính phủ Úc.

Theo nghiên cứu tiền khả thi của Ban Quản lý các dự án đường thủy (Bộ GTVT), thời gian thực hiện các dự án trên từ tháng 1/2022 đến tháng 6/2025.

Các dự án sau khi được nâng cấp theo quy hoạch sẽ nâng cao hiệu quả và an toàn khu vực ĐBSCL và Đông Nam Bộ, cải thiện khả năng tiếp cận và di chuyển từ ĐBSCL cũng như các khu công nghiệp Bình Dương và Đồng Nai kết nối với TP HCM và các cảng nước sâu xuất nhập khẩu dọc sông Thị Vải.

Nối thông trục vận tải phía Bắc
 

Lãnh đạo Cục Đường thủy nội địa VN cho biết, quy hoạch phát triển đường thủy đến năm 2030 thực hiện theo hướng tận dụng tối đa điều kiện tự nhiên và đầu tư có trọng điểm để hoàn thiện hệ thống kết cấu hạ tầng tại các vùng có lợi thế, tiềm năng như ĐBSCL và sông Hồng. Tiêu chí ưu tiên đầu tư là giải quyết các điểm nghẽn, nút thắt để hoàn chỉnh, thông suốt các hàng lang vận tải thủy.

Trên tuyến sông Đuống, năm 2019-2020, cảng thủy container Hải Linh (cảng container duy nhất trên sông Hồng tính từ Hà Nội đến Việt Trì) mỗi năm chỉ khai thác được trên dưới 20 chuyến sà lan container, trong gần 4 tháng đầu năm cũng chỉ khai thác được 12 lượt. Một trong những khó khăn mà cảng này gặp phải là tĩnh không cầu Đuống thấp, khi nước lên phải chờ đợi hoặc giảm tải mới có thể qua.

Còn trên tuyến vận tải từ Hải Phòng đến Bắc Ninh, theo một số đơn vị vận tải đường bộ, giá vận chuyển mỗi container 20-40feet từ 3,7-4,3 triệu đồng. Trong khi đó, theo đơn vị cung cấp cảng thủy, giá vận chuyển bằng sà lan rẻ hơn khoảng 20%, song thời gian để hàng đến kho nhiều hơn 3 lần và áp dụng với lô hàng lớn, thời gian lưu container dài ngày.

Tại khu vực phía Bắc, hành lang vận tải thủy Việt Trì - Hải Phòng - Quảng Ninh (hành lang số 1) được thiết lập và giai đoạn 2015 đầu tư, nâng cấp, song khả năng khai thác vẫn bị hạn chế do “điểm nghẽn” lớn nhất là cầu Đuống (sông Đuống) có tĩnh không thấp.

Trong khi đó, hành lang Hà Nội - Biển Đông qua cửa Lạch Giang (sông Ninh Cơ, hành lang số 3) lại chưa hoàn chỉnh do chưa triển khai được tuyến kênh đào khoảng 1km nối sông Đáy - Ninh Cơ, khiến phương tiện trọng tải lớn từ khu vực Ninh Bình, Nam Định muốn ra ven biển không qua được cửa Lạch Giang mà phải đi vòng.

Vì vậy, quy hoạch đề xuất dùng nguồn vốn ngân sách khoảng 2.300 tỷ đồng để nâng tĩnh không cầu Đuống; còn tuyến kênh đào nối sông Đáy với cửa Lạch Giang đang được triển khai để hành lang được thông suốt. Cùng đó, đề xuất quy hoạch và ưu tiên đầu tư hành lang đường thủy số 2 (Quảng Ninh - Ninh Bình qua sông Luộc.

Đối với miền Trung, hai tuyến trọng điểm đưa được vào quy hoạch và ưu tiên đầu tư bằng vốn ngân sách trong 10 năm tới là Ninh Bình - Thanh Hóa và sông Gianh (giai đoạn 2).

VITIC tổng hợp
Link gốc

EU thay đổi cách tiếp cận kiểm soát thực phẩm hỗn hợp nhập khẩu

Quy định mới (EU) 2020/2236 của EU thay đổi cách tiếp cận kiểm soát thực phẩm hỗn hợp nhập khẩu từ bên ngoài vào EU và sẽ có hiệu lực từ ngày 21/4/2021.
Trước đây, EU quy định thực phẩm hỗn hợp có chứa trên 50% thành phần từ sản phẩm có nguồn gốc động vật thì áp dụng kiểm soát như thực phẩm có nguồn gốc động vật. Các loại thực phẩm hỗn hợp có chứa thành phần thực phẩm có nguồn gốc động vật nhỏ hơn 50% thì áp dụng như các quy định thực phẩm hỗn hợp có nguồn gốc thực vật.
Tất cả các sản phẩm tổng hợp có chứa sản phẩm động vật như sữa, trứng, thịt, thủy sản… phải kèm theo giấy chứng nhận kiểm dịch động vật hoặc giấy tự xác nhận của nhà sản xuất bổ sung, các sản phẩm từ sữa phải có chứng nhận xử lý nhiệt. Các thành phần có nguồn gốc động vật (trừ gelatin và collagen) được sử dụng để sản xuất một sản phẩm tổng hợp phải có nguồn gốc từ nước thứ ba với một kế hoạch kiểm soát dư lượng đã được phê duyệt cho các thành phần cụ thể. EU đã đưa ra mẫu giấy chứng nhận y tế theo mẫu đối với các sản phẩm tổng hợp nhập khẩu, được thực hiện từ năm 2012. Các yêu cầu chứng nhận hiện tại đối với sản phẩm hỗn hợp sẽ tiếp tục được áp dụng cho đến ngày 21/4/2021.
Theo qui định mới của EU, sau ngày 21/4/2021, yêu cầu nhập cảnh sẽ không còn dựa trên tỷ lệ phần trăm của các thành phần có nguồn gốc từ động vật mà dựa trên sức khỏe động vật hoặc nguy cơ sức khỏe cộng đồng liên kết với chính các sản phẩm tổng hợp đó.

Bộ Công Thương

Xuất nhập khẩu: Động lực quan trọng cho tăng trưởng kinh tế đất nước

Trong 70 năm hình thành và phát triển của ngành Công Thương, cùng các dấu mốc lịch sử của đất nước, hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam đã có sự thay đổi mạnh mẽ, trở thành động lực quan trọng cho tăng trưởng cũng như sự đổi mới sáng tạo của nền kinh tế.
Gắn chính sách với yêu cầu thực tiễn
Theo Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), ở giai đoạn đầu, khi hoạt động sản xuất kinh doanh diễn ra trong bối cảnh đất nước chia cắt, vừa sản xuất vừa chiến đấu, các hoạt động xuất khẩu không diễn ra nhiều, các hoạt động ngoại thương chủ yếu là nhập khẩu. Trong các hoạt động nhập khẩu, việc dùng ngoại tệ của Nhà nước để trao đổi, mua bán hàng hóa rất ít. Nhập khẩu thực chất là sự tiếp nhận viện trợ từ các nước bên ngoài, chủ yếu với mục đích tăng cường tiềm lực kinh tế, quốc phòng, duy trì và phát triển sản xuất, phục vụ chiến đấu, chi viện cho miền Nam. Giai đoạn này, hoạt động ngoại thương đã đóng góp được một phần trong việc mở rộng quan hệ kinh tế giữa Việt Nam và các nước. Năm 1955, hoạt động xuất khẩu chỉ được thực hiện bó hẹp với thị trường 10 nước, đến 1969 đã tăng lên 30 nước.
Sau giải phóng, Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ 6 của Đảng là dấu mốc quan trọng trong quá trình đổi mới tư duy quản lý, điều hành. Ngay từ những năm đầu thực hiện “đổi mới” và “mở cửa, nghị quyết của Đại hội Đảng đã thể hiện “xuất khẩu là mũi nhọn có ý nghĩa quyết định đối với nhiều mục tiêu kinh tế trong 5 năm này (1986-1990), đồng thời cũng là khâu chủ yếu của toàn bộ các quan hệ kinh tế đối ngoại”. Các quan điểm, đường lối của Đảng và Nhà nước về phát triển xuất khẩu được thể hiện và cụ thể hóa tại các Chiến lược xuất nhập khẩu hàng hóa qua từng thời kỳ.
Cụ thể, Chỉ thị số 22/2000/CT-TTg ngày 27 tháng 10 năm 2000 của Thủ tướng Chính phủ về Chiến lược xuất nhập khẩu hàng hóa và dịch vụ thời kỳ 2001-2010, đã xác định: tiếp tục chủ trương dành ưu tiên cao nhất cho xuất khẩu, tăng tốc xuất khẩu trên mọi lĩnh vực; tạo nguồn hàng có chất lượng, có giá trị gia tăng và sức cạnh tranh cao để xuất khẩu; góp phần giải quyết việc làm cho xã hội, tạo nguồn dự trữ ngoại tệ, đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa…
Năm 2006, để chuẩn bị cho một giai đoạn phát triển mới, nhất là chuẩn bị gia nhập WTO, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 156/2006/QĐ-TTg ngày 30 tháng 6 năm 2006 phê duyệt Đề án Phát triển xuất khẩu giai đoạn 2006-2010 với mục tiêu tổng quát: phát triển xuất khẩu với tốc độ cao và bền vững. Chuyển dịch cơ cấu xuất khẩu theo hướng đẩy mạnh xuất khẩu những mặt hàng có giá trị gia tăng cao, sản phẩm chế biến, chế tạo, sản phẩm có hàm lượng công nghệ và chất xám cao, giảm dần tỉ trọng hàng xuất khẩu thô. Kiềm chế mức nhập siêu hợp lý, thông qua thúc đẩy xuất khẩu hàng hóa và dịch vụ, phát triển sản xuất các sản phẩm có lợi thế so sánh để bảo đảm nhu cầu trong nước, tiến tới cân bằng xuất khẩu-nhập khẩu vào những năm đầu sau năm 2010.
Giai đoạn 2006 đến nay là giai đoạn Việt Nam hội nhập kinh tế sâu rộng với sự kiện quan trọng là Việt Nam trở thành thành viên thứ 150 của WTO. Vì thế, tiếp nối các chính sách và chiến lược ngoại thương của những giai đoạn trước, trong giai đoạn này, chúng ta có định hướng là tiếp tục khai thác lợi thế tương đối của Việt Nam cộng với những cơ hội của hội nhập để khai thác tối đa các thị trường xuất khẩu, phát triển các thị trường mới. Đặc biệt, việc gia nhập WTO cũng đòi hỏi các chính sách ngoại thương cũng như các công cụ, biện pháp được áp dụng phải phù hợp với những quy định của WTO và những cam kết của Việt Nam. Vì vậy, một trong các chức năng của chính sách ngoại thương là thực hiện các cam kết hội nhập của Việt Nam.
Ngoài ra, một định hướng quan trọng của chính sách ngoại thương, đó là xuất khẩu phục vụ chuyển dịch cơ cấu kinh tế. Chuyển dịch cơ cấu xuất khẩu theo hướng đẩy mạnh xuất khẩu những mặt hàng có giá trị gia tăng cao, sản phẩm chế biến, chế tạo, sản phẩm có hàm lượng công nghệ và chất xám cao, giảm dần tỉ trọng hàng xuất khẩu thô.
Để tiếp tục thực hiện nhiệm vụ chiến lược trong giai đoạn mới, ngày 28 tháng 12 năm 2011, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định số 2471/QĐ-TTg phê duyệt Chiến lược Xuất nhập khẩu hàng hóa thời kỳ 2011 - 2020, định hướng đến năm 2030, trong đó đã đề ra định hướng chung như sau: Phát triển xuất khẩu theo mô hình tăng trưởng bền vững và hợp lý giữa chiều rộng và chiều sâu, vừa mở rộng quy mô xuất khẩu, vừa chú trọng nâng cao giá trị gia tăng xuất khẩu; Chuyển dịch cơ cấu hàng hóa xuất khẩu một cách hợp lý theo hướng công nghiệp hóa, hiện đại hóa, tập trung nâng nhanh tỷ trọng các sản phẩm xuất khẩu có giá trị gia tăng cao, sản phẩm chế biến sâu, sản phẩm có hàm lượng công nghệ cao, sản phẩm thân thiện với môi trường trong cơ cấu hàng hóa xuất khẩu.
Một số kết quả tiêu biểu:
Năm năm gần đây có thể nói là giai đoạn kinh tế thế giới có nhiều biến động. Tuy nhiên, với sự nỗ lực của Bộ Công Thương cùng các Bộ, ngành, địa phương, Hiệp hội, doanh nghiệp, xuất nhập khẩu của nước ta đạt được những kết quả hết sức tích cực.
Cụ thể, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam chính thức vượt mốc 500 tỷ USD trong năm 2019 và đạt trên 545 tỷ USD trong năm 2020. Xuất khẩu ghi nhận sự tăng trưởng mạnh về quy mô, từ 176,6 tỷ USD năm 2016 lên 282,7 tỷ USD năm 2020. Tăng trưởng xuất khẩu giai đoạn 2016-2020 đạt trung bình 11,9%/năm, cao hơn mục tiêu 10% do Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XII đề ra.
Quá trình hội nhập cũng được khai thác hiệu quả, gắn tăng trưởng xuất khẩu với kiểm soát có hiệu quả hoạt động nhập khẩu giúp cán cân thương mại chuyển từ nhập siêu sang xuất siêu. Theo Chiến lược phát triển xuất nhập khẩu hàng hóa, mục tiêu cân bằng cán cân thương mại vào năm 2020. Tuy nhiên, từ năm 2016 đến nay cán cân thương mại luôn đạt thặng dư với mức xuất siêu tăng dần qua các năm từ 1,77 tỷ USD năm 2016, 2,1 tỷ USD năm 2017, 6,8 tỷ USD năm 2018, 10,9 tỷ USD năm 2019. Năm 2020, tiếp tục ghi nhận xuất siêu kỷ lục trên 19 tỷ USD.
Đáng chú ý, cơ cấu hàng hóa xuất khẩu tiếp tục cải thiện theo chiều hướng tích cực. Tỷ trọng hàng công nghiệp chế biến tăng từ 80,3% kim ngạch xuất khẩu năm 2016 lên mức 85,1% năm 2019 và 85,2% trong năm 2020. Trong khi đó, tỷ trọng nhóm hàng nhiên liệu, khoáng sản giảm từ 2% tổng kim ngạch xuất khẩu năm 2016 xuống còn 1% năm 2020. Số mặt hàng có kim ngạch xuất khẩu đạt trên 1 tỷ USD tăng dần, từ 28 mặt hàng năm 2016 lên 31 mặt hàng năm 2020.
Đặc biệt, việc khai thác các Hiệp định thương mại tự do cũng đạt được những thành tựu quan trọng, góp phần phát triển xuất khẩu nhanh và bền vững, giảm dần phụ thuộc vào một hay một vài thị trường. Tổng kim ngạch xuất khẩu sử dụng các loại C/O ưu đãi theo FTA trung bình đạt 32% -34%/năm. Kết quả này phản ánh doanh nghiệp và hàng hóa xuất khẩu từ Việt Nam đang dần nâng cao tỷ lệ tận dụng ưu đãi thuế quan tại các thị trường có FTA với Việt Nam. Hiệp định EVFTA dù mới được đưa vào thực thi từ tháng 8 năm 2020 nhưng đã có những tín hiệu tích cực trong công tác cấp Giấy chứng nhận xuất xứ hàng hóa.
Tính từ ngày 01 tháng 8 đến ngày 04 tháng 4 năm 2021, các cơ quan, tổ chức được uỷ quyển cấp C/O mẫu EUR.1 đã cấp hơn 127,296 bộ C/O mẫu EUR.1 với kim ngạch hơn 4,78 tỷ USD đi 27 nước EU. Ngoài ra, các doanh nghiệp xuất khẩu hàng hóa sang EU còn thực hiện tự chứng nhận xuất xứ cho gần 3.585 lô hàng với trị giá hơn 10,88 triệu USD được hưởng ưu đãi thuế quan theo EVFTA. Các mặt hàng được cấp C/O mẫu EUR.1 chủ yếu là giày dép, thủy sản, hàng dệt may, nông sản, sản phẩm từ ngũ cốc, hàng điện tử,... Thị trường nhập khẩu đa phần là các nước có cảng biển và trung tâm phân phối, trung chuyển của EU như Bỉ, Đức, Hà Lan, Pháp.
Nhờ đó, hàng hóa Việt Nam đã thâm nhập được vào nhiều thị trường đòi hỏi yêu cầu cao về chất lượng hàng hóa, an toàn thực phẩm như EU, Nhật Bản, Mỹ, Úc... Năm 2020, có 31 thị trường xuất khẩu đạt kim ngạch trên 1 tỷ USD, trong đó, 5 thị trường đạt kim ngạch trên 10 tỷ USD, 8 thị trường trên 5 tỷ USD.
Nhờ những nỗ lực từ phía cả khu vực công và cộng đồng doanh nghiệp, hoạt động xuất nhập khẩu, đặc biệt là xuất khẩu trơng thời gian qua đã có những kết quả rực rỡ. Xuất khẩu góp phần quan trọng vào phát triển kinh tế, cải kiện cán cân thanh toán, ổn định kinh tế vĩ mô, ổn định tỷ giá, kiểm soát lạm phát, tạo hiệu ứng lan toả thúc đẩy sản xuất, tạo việc làm và thu nhập cho hàng triệu lao động và tạo động lực đổi mới sáng tạo trong hoạt động sản xuất, kinh doanh.
Bộ Công Thương

Ấn Độ sử dụng cảng nước sâu phục vụ xuất khẩu gạo trong bối cảnh xuất khẩu tăng do thiếu hụt toàn cầu

Bang Andhra Pradesh, miền nam của Ấn Độ sẽ sử dụng một cảng nước sâu để xuất khẩu gạo lần đầu tiên sau nhiều thập kỷ trong bối cảnh toàn cầu thiếu ngũ cốc, có thể tăng 1/5 lượng xuất khẩu trong năm 2021.

Quyết định được công bố cho phép sử dụng cảng nước sâu Kakinada để phục vụ xuất khẩu gạo cho đến khi nâng cấp Cảng Anchorage. Theo ông BV Krishna Rao, chủ tịch của Hiệp hội các nhà xuất khẩu gạo của Ấn Độ, sự tắc nghẽn tại cảng Anchorage, cơ sở lớn nhất để xuất khẩu gạo, đã dẫn đến thời gian xuất khẩu một lô hàng gạo lên đến 4 tuần so với trung bình trước đó là 1 tuần, đã tăng cước vận chuyển và hạn chế xuất khẩu.
India lines up deepwater port for rice - The Medi Telegraph - News dall'Italia e dal mondo
Cảng Anchorage của Ấn Độ

Chính phủ đổ lỗi cho sự tắc nghẽn là do nhu cầu tăng vọt, do thiếu hụt sản lượng ở các nước sản xuất gạo khác. Thái Lan và Việt Nam là những nhà cung cấp lớn khác, nhưng sản lượng của họ đã giảm trong những tháng gần đây do mưa quá nhiều hoặc hạn hán, khiến giá lên mức cao nhất trong nhiều năm.

 Xuất khẩu hàng gạo chỉ riêng từ Andhra Pradesh tăng gấp đôi lên 650.000 tấn. Ông Rao cho biết thêm rằng việc vận chuyển gạo sẽ bắt đầu tại cảng nước sâu này trong vòng vài ngày tới.

Loại gạo 5% tấm của Ấn Độ đang được chào bán ở mức 402- 408 USD / tấn trong tuần này, thấp hơn đáng kể so với mức 510- 515 USD của Việt Nam và hơn 540 USD của Thái Lan.

Ấn Độ chủ yếu xuất khẩu gạo non-basmati sang Bangladesh, Nepal, Benin và Senegal, và gạo basmati sang Iran, Saudi Arabia và Iraq. "Trong vài tuần tới, Ấn Độ có thể bắt đầu hoàn thành các đơn đặt hàng kịp thời", đại lý Mumbai cho biết. "Trong tình huống đó, Thái Lan và Việt Nam sẽ không có lựa chọn nào khác ngoài việc giảm giá để giữ chân những người mua hiện tại."

Nguồn: Thương vụ Việt Nam tại Ấn Độ

Đường sắt tăng mạnh hàng liên vận quốc tế bất chấp dịch Covid-19

Hàng liên vận quốc tế vận chuyển bằng đường sắt giữa các nước Á- Âu năm 2020 tăng trưởng mạnh dù ảnh hưởng bởi dịch Covid-19.

Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, hội nghị về thỏa thuận khối lượng chuyên chở hàng hóa xuất, nhập và quá cảnh liên vận đường sắt quốc tế vừa được tổ chức trực tuyến.

Tại hội nghị, đường sắt các nước đều cho biết, kế hoạch vận chuyển hàng liên vận năm 2021 tăng cao so với năm 2020. Riêng Đường sắt Việt Nam, sản lượng vận chuyển hàng liên vận quốc tế quý I tiếp tục tăng trưởng gần 10% so với cùng kỳ 2020 với các mặt hàng hóa chất, điện tử, hoa quả chở bằng container lạnh.
Đường sắt tăng mạnh hàng liên vận quốc tế bất chấp dịch covid-19

Đường sắt Việt Nam và Đường sắt Trung Quốc cũng đang bàn thảo phương án tổ chức chạy tàu mới, lắp thiết bị tín hiệu đuôi tàu vào toa xe cuối đoàn tàu hàng liên vận giữa hai nước. Khi đó, đối với một số mặt hàng, đoàn tàu, sẽ không cần phải có toa xe trưởng tàu và các bộ phận liên quan như trưởng tàu, nhân viên áp tải hàng… Giải pháp này sẽ giảm được nhân công, giảm chi phí và tăng hiệu quả giám sát an toàn, hiệu quả khai thác chạy tàu hàng liên vận.

Trước đó, trong năm 2020, khối lượng hàng liên vận bằng đường sắt giữa các nước cũng tăng trưởng mạnh. Tổng khối lượng chuyên chở hàng hóa đi bằng đường sắt giữa các nước đạt 77,721 triệu tấn, tăng 10% so với năm 2019.

Trong đó, tổng khối lượng chuyên chở hàng hóa giữa Việt Nam với Trung Quốc và với các nước tham dự hội nghị trong năm 2020 đạt 882,3 ngàn tấn, tăng 7% so với năm 2019.

Cụ thể, khối lượng chuyên chở hàng hóa từ Trung Quốc đến Việt Nam trong năm 2020 đạt 475,5 ngàn tấn, tănggần 13%; Khối lượng chuyên chở hàng hóa từ Việt Nam đến Trung Quốc đạt 406,3 ngàn tấn, tăng 6%.

Lý giải kết quả tăng trưởng này trong điều kiện dịch Covid-19 vẫn đang diễn biến phức tạp tại nhiều quốc gia, Ban Quan hệ quốc tế - KHCN (Tổng công ty Đường sắt VN) cho biết, là do ngay từ đầu năm 2020 khi dịch mới bùng phát, đường sắt các nước đã có những giải pháp thích ứng nhanh nhằm tổ chức chạy tàu hàng liên vận thông suốt giữa các nước, đồng thời vẫn đảm bảo an toàn phòng, chống dịch.

VITIC tổng hợp
link gốc

Vận tải biển đi châu Âu biến động thế nào sau sự cố kênh đào Suez?

Nhiều doanh nghiệp lo ngại, giá cước vận tải container chặng Việt Nam - châu Âu sẽ tiếp tục biến động sau sự cố tàu mắc cạn tại kênh đào Suez.
Liên quan đến giá cước vận chuyển hàng hóa đi châu Âu sau sự cố tàu Ever Given mắc kẹt tại kênh đào Suez, ông Phạm Trung Tuyến, nhân viên kinh doanh Công ty CP nông sản NatyFood cho biết, thời điểm hiện tại, giá cước hàng container chặng Việt Nam - châu Âu vẫn chưa có biến động lớn, thậm chí còn thấp hơn thời điểm cuối năm 2020, đầu năm 2021.

Cụ thể, nếu cách đây khoảng 4 tháng, cước vận chuyển container đi châu Âu lên đến 8.000 - 10.000/container 40 feet, hiện mức giá này giảm còn 7.000 - 8.000/container.

Trên chặng Việt Nam đi Anh, giá cước cũng giảm đáng kể. Đại diện Công ty TNHH thủy sản Ngân Huỳnh (Bạc Liêu) cho biết, nếu thời gian đỉnh điểm, giá cước vận chuyển container lên tới 11.000 - 12.000 USD/container 40 feet thì hiện, mức giá này giảm chỉ còn khoảng 6.600 USD/container 40 feet. Mức giá này tuy còn cao nhưng nằm trong khả năng chi trả tài chính của doanh nghiệp để duy trì hoạt động xuất khẩu.

Theo đại diện Công ty CP NatyFood, thời điểm hiện tại, trường hợp hãng tàu tiếp tục điều chỉnh tăng giá vận chuyển container sẽ khó xảy ra do thời gian qua đã tăng khá cao.

"Mặc dù vậy, dựa vào sự cố trên kênh đào Suez, các hãng vận tải sẽ có thể lấy lý do để kéo dài thời gian áp dụng mức giá cao như hiện tại. Đồng nghĩa, kỳ vọng giá cước trở về mức 4.000 - 5.000 USD/container 40 feet của doanh nghiệp XNK Việt Nam sẽ chưa thể xảy ra”, vị này nói.

Cùng với container khô (container vận chuyển hàng khô), giá cước vận chuyển hàng container lạnh cũng giảm đáng kể.

Đại diện Công ty Chế biến thủy sản xuất khẩu Minh Hải cho biết, hiện, giá cước cho một container lạnh đi châu Âu đang ở mức 4.900 USD/container 40 feet. Trong khi đó, thời điểm đầu năm, mức giá này chạm ngưỡng 8.000 - 9.000 khiến doanh nghiệp vô cùng chật vật trong việc xuất khẩu hàng hóa, đảm bảo thời gian hợp đồng đã ký kết.

Nhận định về thị trường vận tải thời gian tới, theo đại diện Tổng công ty Hàng hải VN, sau sự cố xảy ra trên kênh đào Suez, tình trạng thiếu container dự báo sẽ còn diễn ra trong ít nhất 3 tháng tới do sau khi kênh đào Suez được khơi thông. Các tàu lớn sẽ dồn dập tới cảng dẫn đến sự quá tải, thời gian tàu vào làm hàng bị kéo dài hơn, tốc độ rút hàng, quay đầu container vì thế chậm hơn.

“Trong bối cảnh khan hiếm nguồn container rỗng, hãng nước ngoài sẽ ưu tiên những khách hàng quan trọng, có khối lượng hàng vận chuyển số lượng lớn như Trung Quốc. Doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam lại phải tiếp tục đối mặt với nhiều thách thức”, đại diện này chia sẻ.

VITIC tổng hợp
Link gốc

  1. Tổng công ty Hàng hải tiếp tục thanh lý tàu già
  2. OPEC+ nhất trí tăng sản lượng khai thác dầu: giảm áp lực cho chi phí vận tải?
  3. Báo cáo tình hình thị trường Logistics Việt Nam quý I/ 2021 và dự báo
  4. Cập nhật tiến độ xây dựng hai bến 3, 4 Cảng Lạch Huyện (Hải Phòng)
  5. Doanh nghiệp Việt thiệt hại ra sao sau sự cố Ever Given
  6. Một số rủi ro trong kinh doanh và cách xử lý từ chuyên gia
  7. Gỡ khó cho doanh nghiệp vận tải
  8. Từ 2/7/2021, phương tiện kinh doanh vận tải không lắp camera giám sát sẽ bị phạt
  9. Đa dạng hóa loại hình bến thủy nội địa: Không có mặt bằng vẫn được mở bến
  10. Vận tải đường sắt của New Zealand

Tin nổi bật