Nâng mức phòng chống dịch bệnh lên mức cảnh báo cao nhất

Chỉ thị do Phó Cục trưởng Cục Hàng không VN Võ Huy Cường vừa ký chiều nay (7/2) nêu rõ: Hiện nay, trong bối cảnh Tết Nguyên đán Tân Sửu cận kề, nhu cầu đi lại của người dân bằng đường hàng không tăng cao. Trong khi đó, dịch Covid- 19 đang diễn biến ngày một phức tạp hơn do chủng biến thể mới của virus có tốc độ lay lan nhanh, chu kỳ lây nhiễm rút ngắn hơn.

Cơ quan chức năng đã xác định nhiều trường hợp có kết quả xét nghiệm dương tính với Covid -19 liên quan đến nhân viên sân bay, trong đó mới nhất có trường hợp xét nghiệm dương tính với Covid-19 là nhân viên làm việc tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất phát hiện nhờ hoạt động lấy mẫu xét nghiệm tầm soát tại sân bay.

Để tăng cường các biện pháp phòng, chống dịch Covid-19 trong ngành hàng không, Cục Hàng không Việt Nam yêu cầu các Cảng vụ hàng không, Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam, Tổng Công ty Quản lý bay Việt Nam, Tổng Công ty Hàng không Việt Nam, Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, các Hãng hàng không và các cơ quan, đơn vị trong ngành hàng không thực hiện nghiêm túc, đầy đủ các biện pháp phòng, chống dịch theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT và các chỉ đạo của Cục Hàng không VN.

Đặc biệt, cơ quan này yêu cầu tất cả các cơ quan, đơn vị ngành hàng không dân dụng nâng mức phòng chống dịch bệnh lên mức cảnh báo cao nhất, đặc biệt là tại cảng hàng không và tại các cơ sở điều hành bay.

Quán triệt nghiêm túc cho toàn thể cán bộ nhân viên không được chủ quan, mất cảnh giác; triển khai nghiêm ngặt các biện pháp phòng chống dịch qua đường hàng không theo các chỉ đạo, yêu cầu, hướng dẫn của cấp có thẩm quyền và cơ quan y tế.

Tuyên truyền, giám sát, nhắc nhở 100% cán bộ, công nhân viên và hành khách đeo khẩu trang đúng cách trong khu vực cảng hàng không, sân bay; sát khuẩn tay đúng cách bằng xà phòng hoặc dung dịch sát khuẩn (có ít nhất 60% nồng độ cồn).

Tổ chức kiểm tra thân nhiệt kịp thời phát hiện các hành khách có triệu chứng bất thường để thông báo cho cơ quan y tế có thẩm quyền theo dõi và có biện pháp xử lý theo quy định; Thường xuyên vệ sinh, khử trùng các trang thiết bị và các khu vực có nguy cơ lây nhiễm cao tại khu vực làm việc thuộc cảng hàng không, sân bay để hạn chế tối đa lây lan của dịch bệnh.

Xử nghiêm các trường hợp vi phạm cách ly y tế

Các hãng hàng không có trách nhiệm yêu cầu tất cả hành khách phải tuân thủ nghiêm các quy định về phòng, chống dịch trước khi lên tàu bay và trong suốt chuyến bay, đặc biệt đeo khẩu trang trên các chuyến bay.

Tiếp tục thực hiện nghiêm chỉ đạo của Ban Chỉ đạo Quốc gia phòng chống dịch Covid-19 về biện pháp phòng hộ và tổ chức lưu trú, cách ly y tế đối với phi công và tiếp viên trên các chuyến bay quốc tế. Đồng thời, các hãng hàng không cần rà soát lại các quy trình, có biện pháp xử lý đối với các trường hợp vi phạm về cách ly y tế và nghiên cứu đề xuất các giải pháp khắc phục việc lây lan dịch bệnh ra cộng đồng thông qua các thành viên tổ bay.

Cảng vụ hàng không thực hiện thông báo cơ quan kiểm dịch y tế quốc tế (thuộc Trung tâm kiểm soát bệnh tật tỉnh, thành phố) danh sách các thành viên tổ bay và các hành khách nhập cảnh thông qua Cảng hàng không để giám sát y tế.

Đại diện Phòng An toàn hàng hải (ATHH), Tổng công ty Bảo đảm ATHH miền Bắc cho biết, trải qua quá trình gian nan hoàn thiện thủ tục và thẩm định hồ sơ nghiêm ngặt, từ ngày 31/12/2020 - 7/1/2021, Bộ Tài nguyên - Môi trường phê duyệt hồ sơ, quyết định giao khu vực biển nhận chìm chất nạo vét từ hoạt động nạo vét, duy tu luồng hàng hải cho 4 tuyến luồng, gồm: Nghi Sơn, Cửa Hội - Bến Thủy, Cửa Lò và Vũng Áng.

Theo đại diện này, hiện thời gian làm thủ tục cho một công trình nạo vét duy tu luồng hàng hải làm thủ tục đổ chất nạo vét ở biển phải mất khoảng 250 ngày trong trường hợp được hội đồng thẩm định thông qua ngay lần đầu tiên.

Để đảm bảo thời gian hoàn thiện thủ tục, ngay từ năm 2019, Bộ GTVT đã có chủ trương giao kế hoạch thực hiện duy tu nạo vét các tuyến luồng: Nghi Sơn, Cửa Hội - Bến Thủy, Cửa Lò, Vũng Áng và Đà Nẵng trong hai năm. Trong đó, năm 2020 chỉ tập trung vào khâu hoàn thiện hồ sơ chuẩn bị đầu tư.

“Ngay sau khi được Bộ GTVT phê duyệt kế hoạch, Tổng công ty Bảo đảm ATHH miền Bắc đã tập trung nhân lực, lựa chọn đơn vị tư vấn, cùng đơn vị tư vấn triển khai các hoạt động thu thập thông tin để thực hiện hồ sơ nạo vét, lập hồ sơ nhận chìm, xin cấp giấy phép nhận chìm.

Tuy nhiên, do diễn biến phức tạp của dịch Covid-19 đợt 2 tại Đà Nẵng, quá trình thu thập thông tin bị ảnh hưởng, công tác thu thập thông tin, lập hồ sơ đổi với công trình luồng hải Đà Nẵng đã phải dừng lại.

Đến cuối tháng 8/2020, trải qua quá trình điều tra, khảo sát tại các địa phương, trên nhiều vùng biển xa bờ (ngoài 6 hải lý). Thậm chí, có những khu vực nhạy cảm phải xin vị trí ngoài 20 hải lý (cách bờ khoảng 38km), Tổng công ty đã lập 4 bộ hồ sơ: Nghi Sơn, Cửa Hội - Bến Thủy, Cửa Lò và Vũng Áng trình và được Bộ Tài Nguyên - Môi trường thông qua”, đại diện này thông tin.

Tìm hiểu của PV Báo Giao thông, trước đây, vị trí đổ chất nạo vét từ các dự án duy tu, nạo vét luồng hàng hải chủ yếu ở ngoài biển.

Từ năm 2016 đến nay, Nghị định 40/2016 của Chính phủ có hiệu lực, hoạt động đổ chất nạo vét ở biển không còn là đổ chất thông thường mà trở thành hoạt động nhận chìm chất nạo vét, được quản lý rất chặt chẽ. Điều đó dẫn tới các hoạt động đổ chất nạo vét thông thường có những hạn chế nhất định và phải thực hiện nhiều thủ tục phức tạp.

Trước khó khăn đó, Cục Hàng hải VN cùng các đơn vị bảo đảm ATHH đã nỗ lực phối hợp với các địa phương tìm vị trí đổ chất nạo vét trên bờ để bảo đảm tiến độ duy tu các luồng hàng hải, phục vụ cho tàu hành hải thuận lợi. Thế nhưng, công tác duy tu luồng hàng hải vẫn chưa có được sự ổn định khi vị trí đổ vật liệu nạo vét rơi vào cảnh ăn đong theo từng năm.

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Tường Anh, TGĐ Công ty CP Cảng Hải Phòng cho biết, theo quyết định số 1323 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt chủ trương đầu tư xây dựng bến container số 3 và số 4 Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại Lạch Huyện, đơn vị này sẽ đầu tư xây dựng 2 bến container có tổng chiều dài bến chính là 750m, bến sà lan ở cuối bến 4 dài 150m. Công suất khai thác theo thiết kế 1-1,1 triệu teus container.

“Trên cơ sở báo cáo nghiên cứu khả thi đã được hoàn thành, tổng mức đầu tư của dự án ước khoảng 6.920 tỷ đồng”, ông Tường Anh thông tin.

Liên quan đến số vốn “khủng” đầu tư hai bến cảng, lãnh đạo Công ty Cảng Hải Phòng cho biết, kinh phí đầu tư xây dựng sẽ được huy động từ 45% vốn tự có, tích lũy từ hoạt động sản xuất kinh doanh, tiết kiệm chi phí trong điều hành sản xuất của doanh nghiệp (tương đương hơn 3.100 tỷ đồng). 55% kinh phí còn lại, Công ty CP Cảng Hải Phòng sẽ vay các tổ chức tín dụng, ngân hàng thương mại và sẽ trả dần khi bắt đầu khai thác.

“Để đảm bảo nguồn vốn tự có sử dụng trong đầu tư bến cảng số 3, 4 tại Lạch Huyện, đơn vị đã tính đến phương án huy động vốn thông phát hành cổ phiếu trên thị trường chứng khoán”, ông Tường Anh nói.

Về tiến độ dự án, theo ông Nguyễn Tường Anh, sau khi Thủ tướng Chính phủ phê duyệt chủ trương đầu tư dự án bến container số 3 và số 4 Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại Lạch Huyện, Cảng Hải Phòng đã tiến hành các thủ tục chuẩn bị đầu tư.

“Sau khi báo cáo nghiên cứu khả thi được phê duyệt Cảng Hải Phòng sẽ tiến hành thiết kế các công trình, lựa chọn nhà thầu thi công. Dự kiến cuối năm 2021 sẽ khởi công thi công xây dựng, bến số 3 sẽ khai thác từ năm 2023. Toàn bộ dự án sẽ hoàn thành vào năm 2025”, lãnh đạo Công ty CP Cảng Hải Phòng thông tin.

Liên quan đến việc khai thác hàng hóa khi quá trình di dời bến cảng Hoàng Diệu hoàn thành, trao đổi với Báo Giao thông, đại diện Công ty CP cảng Hải Phòng cho biết, dự kiến, sau di dời, lượng hàng tổng hợp tại cảng Hoàng Diệu sẽ được khai thác tại cảng Chùa Vẽ.

Bên cạnh đó, hàng hóa của cảng Chùa Vẽ (hàng container) sẽ được khai thác tại cảng Tân Vũ và hàng hóa tại Tân Vũ (container) sẽ khai thác tại bến số 3 và số 4 cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (Lạch Huyện).

“Để thực hiện mục tiêu trên, chúng tôi đang thực hiện hai công việc, bao gồm: hoàn thiện Đề án di dời cảng Hoàng Diệu để tiến hành di dời. Đồng thời, thực hiện đầu tư xây dựng bến cảng mới tại Lạch Huyện để đảm bảo khi nào cảng Hoàng Diệu thu hẹp khai thác, các bến tại Lạch Huyện cũng bắt đầu khai thác”, đại diện này thông tin.

Lãnh đạo Công ty CP cảng Hải Phòng cũng xác định, khi hai bến cảng số 3, 4 hoàn thành, sản lượng hàng hóa container qua các bến cảng phía trong sông Cấm sẽ bị ảnh hưởng do một số hãng vận tải tăng kích cỡ tàu để hoạt động tại cảng Lạch Huyện.

Tuy vậy, trước mắt, công năng tiếp nhận hàng hóa container của một số bến cảng: Đình Vũ, Tân Vũ sẽ vẫn được giữ nguyên để phục vụ tàu container tuyến ngắn (hoạt động vùng nội Á) và kích cỡ nhỏ (sức chở 2.000 Teus trở xuống). Trường hợp lượng hàng container bị dịch chuyển quá lớn, Công ty CP cảng Hải Phòng sẽ nghiên cứu, chuyển đổi sang khai thác hàng tổng hợp.

Tìm hiểu của PV Báo Giao thông, Đề án di dời khu bến cảng Hoàng Diệu đang trình Bộ GTVT xem xét được chia làm 2 giai đoạn.

Cụ thể, giai đoạn 1, công tác di dời sẽ thực hiện theo tiến độ cầu Hoàng Văn Thụ, sản lượng hàng dự báo sụt giảm 2 triệu tấn/năm. Hàng hóa sẽ được dồn dịch về bốc dỡ tại cầu cảng từ 1 - 8 của bến cảng Hoàng Diệu và một phần bến cảng Chùa Vẽ. Hiện, cầu cảng số 9, 10, 11 đã tạm ngừng khai thác để phục vụ thi công xây dựng cầu Hoàng Văn Thụ (bao gồm cả các tuyến đường sắt chuyên dùng trong cảng).

Giai đoạn 2, tiến hành theo tiến độ cầu Nguyễn Trãi của TP. Hải Phòng. Cây cầu này dự kiến sẽ đầu tư xây dựng sau năm 2021 và hoàn thành năm 2024, ảnh hưởng đến các cầu từ 1 - 8, sản lượng hàng sụt giảm 8 triệu tấn/năm, hàng hóa dịch chuyển về bến cảng Chùa Vẽ từ 5 - 7 triệu tấn, về các bến khác trên sông Cấm từ 1 - 3 triệu tấn. Hàng container của bến cảng Chùa Vẽ sẽ được luân chuyển về các bến cảng khác của cảng Hải Phòng.

Để thu hút khoảng 200 nghìn tỷ đồng đầu tư phát triển cảng biển trong 10 năm tới, ngoài dùng vốn ngân sách, cần hoàn thiện cơ chế để huy động vốn xã hội hóa từ tư nhân…

Hoàn thiện cơ chế huy động vốn xã hội hóa

Ông Lê Tấn Đạt, Phó TGĐ Công ty CP Tư vấn xây dựng công trình hàng hải (CMB, đơn vị tham gia xây dựng Đề án Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 đang được Bộ GTVT lấy ý kiến) cho biết, cả nước hiện có 588 cầu cảng (gấp 4 lần năm 2000), tổng lượng hàng hóa thông qua đạt hơn 664 triệu tấn (gấp 8 lần năm 2000).

“Ước tính, vào năm 2030, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển từ hơn 1.140 - 1.422 triệu tấn/năm, trong đó hàng container từ gần 38 - 50 triệu Teu/năm. Do đó, việc lập quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn 2050 là rất cần thiết”, ông Đạt thông tin.

Theo đề án, tổng kinh phí để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2030 ước tính từ 150-200 nghìn tỷ đồng (không bao gồm kinh phí đầu tư đối với các bến cảng, cầu cảng chuyên dùng).

Trong đó, kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển dự kiến từ 35-40 nghìn tỷ đồng. “Để huy động được nguồn vốn này, Đề án xác định rõ, tiếp tục hoàn thiện cơ chế để khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi cho các tổ chức, DN thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia.

Trong đó, nguồn vốn ngân sách tập trung đầu tư kết cấu hạ tầng cảng biển quan trọng có sức lan tỏa, có hiệu quả KT-XH lớn, chủ yếu là hạ tầng công cộng (luồng tàu, đê chắn sóng, ngăn cát, hệ thống đường giao thông kết nối…)”, lãnh đạo CMB thông tin.

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho biết, đơn vị sẽ tham mưu Bộ GTVT, Chính phủ các dự án ưu tiên sử dụng vốn ngân sách; Đồng thời, phối hợp với các địa phương đẩy mạnh quảng bá, giới thiệu, xúc tiến để kêu gọi các nguồn vốn tư nhân tham gia đầu tư cảng biển đáp ứng nhu cầu phát triển theo quy hoạch được duyệt.

Nhà nước đầu tư trước, tạo cơ chế giá dịch vụ hấp dẫn

Ông Phạm Quốc Long, Phó TGĐ Công ty CP Gemadept cho rằng, để nhà đầu tư “rót” vốn vào cảng biển Việt Nam, một trong những yếu tố tiên quyết là giá dịch vụ xếp dỡ tại cảng (doanh thu chính của DN cảng) phải ngang bằng với khu vực.

Thực tế, giá bốc xếp container xuất nhập khẩu tại cảng nước sâu của Việt Nam theo Thông tư 54/2018 của Bộ GTVT đang rất thấp, chỉ từ 33 - 53 USD/container 20 feet và 57 - 98 USD/container 40 feet (tùy theo khu vực). Trong khi đó, tại Thái Lan là 59 USD/ container 20 feet, 91 USD/ container 40 feet; Campuchia là 65 USD/ container 20 feet, 99 USD/ container 40 feet; Singapore là 111 USD/ container 20 feet, 159 USD/ container 40 feet.

“Kinh phí đầu tư một cảng biển container hiện đại, đáp ứng cho tàu container đến 200.000 DWT cập cảng khoảng 350 triệu USD (khoảng 7.000 tỷ đồng), còn cảng tổng hợp cũng bằng khoảng 70% vốn đầu tư cảng container. Mặt khác, vòng đời của một cảng thông thường từ 30 - 50 năm, thậm chí hơn. Nếu nguồn thu chính là giá dịch vụ xếp dỡ thấp, DN cảng sẽ không đảm bảo đủ tiềm lực tái đầu tư, duy trì hoạt động khai thác hiệu quả”, ông Long nói.

Một vấn đề khác được ông Long đề cập chính là hạ tầng giao thông kết nối. “Điển hình là Cái Mép - Thị Vải (CM-TV) dù được xác định là cảng nước sâu quan trọng, rất gần các nguồn hàng của Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu nhưng nhiều DN ở hai địa phương này vẫn kéo hàng ngược về TP HCM rồi đi sà lan về CM-TV.

“Nguyên nhân do chi phí, thời gian logistics sử dụng đường bộ và thông quan tại CM-TV còn cao bởi hệ thống giao thông đường bộ, đường sắt kết nối vùng còn thiếu (cầu Phước An, cao tốc Biên Hòa - Đồng Nai, đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu), một số tuyến đường nội vùng (Phước Hòa - Cái Mép, 991B) thì thi công chưa xong”, ông Long nói.

Ông Nguyễn Hữu Sia, nguyên Tổng giám đốc Công ty CP Cảng Đà Nẵng cho rằng, cũng có thể huy động vốn đầu tư từ phát hành cổ phiếu trên thị trường chứng khoán và vay các tổ chức quốc tế.

“Trước đây, dự án đầu tư xây dựng cảng Tiên Sa giai đoạn 2 cần hơn 1.000 tỷ đồng nhưng trong tay DN khi ấy chỉ có 200 tỷ, buộc DN phải phát hành cổ phiếu (được gần 400 tỷ) và vay quỹ đầu tư phát triển khoảng 250 tỷ, số còn lại huy động từ một số nguồn khác”, ông Sia dẫn chứng và khẳng định, khi DN xác định đầu tư vào cảng biển, nguồn vốn không phải là vấn đề quá khó. Điều quan trọng là quy hoạch cảng trên vùng lãnh thổ xác định rõ đâu là cảng chính, cảng được ưu tiên phát triển, giúp DN yên tâm “rót” vốn.

Trong khi đó, theo ông Nguyễn Ngọc Huệ, nguyên Cục trưởng Cục Hàng hải VN, ngoài việc huy động vốn xã hội hóa, Nhà nước cũng có thể đầu tư trước (hạ tầng công cộng như: Luồng tàu, đê chắn sóng, đê chắn cát và những bến đầu tiên), sau đó triển khai đấu thầu cho thuê khai thác.

Cách làm này đã được áp dụng tại 4 bến cảng được đầu tư bằng ngân sách Nhà nước và giao Cục Hàng hải VN làm đại diện cơ quan Nhà nước ký hợp đồng cho thuê khai thác gồm: Bến cảng Cái Lân (cầu 5, 6, 7), Bến cảng container ODA Cái Mép, Bến cảng tổng hợp quốc tế Thị Vải và Bến cảng An Thới - Kiên Giang.

“Để hướng đi này đạt được hiệu quả, mô hình Ban quản lý khai thác cảng biển cần sớm được hình thành (theo định hướng tại Bộ luật Hàng hải năm 2015) để triển khai quy hoạch được duyệt”, ông Huệ nói.