'Mỹ chưa có kế hoạch áp thuế hàng xuất khẩu Việt Nam'
Trưởng đại diện Thương mại Mỹ (USTR) nhấn mạnh cơ quan này hiện chưa bàn đến bất cứ kết luận nào đối với hàng hoá xuất khẩu Việt Nam.
Thông tin trên được Bộ Công Thương Việt Nam đưa ra sau cuộc điện đàm giữa Bộ trưởng Trần Tuấn Anh với Trưởng đại diện USTR Robert Lighthizer tối 7/1 liên quan chính sách tiền tệ và nguyên liệu gỗ của Việt Nam bị điều tra theo Luật Thương mại năm 1974 của Mỹ.
Ông Robert cho biết, USTR vẫn đang trong quá trình điều tra, tổng hợp, đánh giá tất cả ý kiến liên quan đến vụ việc. Cơ quan này chưa bàn đến bất cứ kết luận nào với Việt Nam. Ông đồng thời nhấn mạnh, một số thông tin thất thiệt về kế hoạch áp thuế của USTR đối với hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam là hoàn toàn không chính xác, và đó không phải là cách làm việc của USTR.
Trong cuộc trao đổi, Bộ trưởng Trần Tuấn Anh bày tỏ quan ngại trước cuộc điều tra này của Mỹ. Ông cho rằng, vụ việc có thể gây ra nhiều tác động không mong muốn, không chỉ tổn hại đến quan hệ song phương, lòng tin chiến lược và các nỗ lực thúc đẩy hợp tác giữa hai nước mà còn ảnh hưởng tiêu cực trực tiếp đến hàng nghìn doanh nghiệp và hàng triệu người lao động, người tiêu dùng hai nước.
Cuối tháng 12 năm ngoái, hầu hết hiệp hội, doanh nghiệp Mỹ tham dự cuộc điều trần của USTR đều tỏ rõ lo lắng, nếu hàng xuất khẩu Việt Nam bị áp thuế quan, chính doanh nghiệp, người dân Mỹ sẽ gặp bất lợi.
Bộ trưởng Tuấn Anh tái khẳng định quan điểm của Chính phủ rằng, Việt Nam là nước đang phát triển, tiềm lực kinh tế còn hạn chế. Do vậy, việc điều hành chính sách tiền tệ là nhằm mục đích kiểm soát lạm phát và ổn định kinh tế vĩ mô, không nhằm tạo lợi thế cạnh tranh không công bằng trong thương mại. Hoạt động mua bán ngoại tệ thời gian qua không nhằm định giá thấp đồng tiền mà để củng cố dự trữ ngoại hối vốn ở mức rất thấp so với các nước trong khu vực. Điều này hướng đến mục tiêu tăng cường an ninh tài chính tiền tệ, giúp củng cố mức xếp hạng tín nhiệm quốc gia.
Bên cạnh đó, ông nhấn mạnh, hoạt động nhập khẩu và sử dụng gỗ cũng đang được kiểm soát chặt chẽ để có thể đảm bảo tuân thủ mọi quy định pháp luật. Tuy nhiên, với tinh thần tôn trọng cao nhất đối với luật pháp của hai nước, Việt Nam sẵn sàng phối hợp chặt chẽ, hỗ trợ tích cực Mỹ trong quá trình điều tra.
Bộ trưởng đề nghị USTR tiến hành các cuộc điều tra một cách công bằng, kỹ lưỡng và minh bạch, xem xét cẩn trọng mọi vấn đề và các tác động tiềm ẩn của mỗi hành động nhằm kết luận khách quan, hợp lý nhất đối với các vụ điều tra.
Trước đó, Mỹ và Chính phủ Việt Nam đã có hai cuộc điện đàm thảo luận về vấn đề này, bao gồm cuộc nói chuyện của Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc với Tổng thống Mỹ Donald Trump hôm 22/12 và giữa Bộ trưởng Ngoại giao Phạm Bình Minh với Ngoại trưởng Mike Pompeo hôm 6/1.
Phương Ánh
Chuỗi cung ứng lạnh đang 'nóng' nhất ngành logistics
Từ con sóng ngầm đột ngột lóe sáng năm 2020, chuỗi cung ứng lạnh đứng trước cơ hội khuấy động bất động sản hậu cần năm 2021.
JLL vừa công bố báo cáo tiềm năng của thị trường kho lạnh với nhiều dự báo lạc quan và cơ hội tăng trưởng nóng trong vòng 12 tháng tới. Từ năm 2019 trở về trước, ngành kho vận lạnh là khái niệm ít được nhắc đến tại thị trường Việt Nam vì chỉ là sân chơi của nhà đầu tư trong nước, chủ yếu phục vụ ngành thủy hải sản.
Thế nhưng Covid-19 xuất hiện đã thay đổi toàn bộ cục diện. Tình hình dịch bệnh bất ổn thúc đẩy xu hướng đi chợ online để tránh tiếp xúc đang diễn ra nhanh chóng và mạnh mẽ. Điều này dẫn đến nhu cầu kho trữ lạnh cho thực phẩm và các mặt hàng nhu yếu phẩm khác cũng tăng đột biến. Năm 2020 kho lạnh là một trong những phân khúc bất động sản công nghiệp hái ra tiền mùa dịch và thu hút sự quan tâm lớn của giới đầu tư không chỉ tại Việt Nam, châu Á Thái Bình Dương mà còn trên toàn cầu.
Theo Prnewswire1, thị trường chuỗi kho lạnh toàn cầu được định giá 4,7 tỷ USD vào năm 2019 và dự kiến sẽ đạt mức 8,2 tỷ USD vào năm 2025, tăng trưởng với tốc độ trung bình năm là 12,5% trong giai đoạn 2020-2025.
Các nhà bán lẻ lẫn sản xuất và giới đầu tư đều ráo riết săn lùng nhiều kho lạnh có vị trí gần khách hàng hơn để cung ứng loại sản phẩm nhạy cảm với nhiệt độ như mỹ phẩm, thực phẩm, dược phẩm. Không những thế, động lực thúc đẩy ngành kho lạnh cũng đang bùng nổ nhu cầu lớn từ thị trường vaccine Covid-19 và các loại dược phẩm khác trong tương lai.
Khảo sát mới nhất của JLL cũng cho thấy, tất cả vaccine hàng đầu đều yêu cầu nhiệt độ rất thấp để duy trì hiệu quả. Bài toán bảo quản và lưu chuyển lạnh cho vaccine có thể là yếu tố thúc đẩy tăng trưởng quan trọng tiếp theo cho chuỗi cung ứng và ngành hậu cần.
Ở thành phố Michigan (Mỹ) và Bỉ, công nhân sẽ đặt vaccine vào các khay, sau đó sẽ được đưa vào các hộp lạnh được theo dõi bằng GPS chứa đầy đá khô để giữ cho vaccine lạnh ở nhiệt độ hơn cả mùa đông Bắc Cực. Xe tải của công ty cung cấp dịch vụ chuyển phát hàng sẽ vận chuyển vaccine lên máy bay, hoặc trực tiếp đến bệnh viện và các điểm tiêm chủng.
Đây đều là những tiêu chuẩn không hề dễ dàng cho một loại dịch vụ chưa từng có trên thị trường, hứa hẹn sẽ mang lại lợi nhuận không nhỏ nhưng bên cạnh đó cũng là nhiều thách thức cho các nhà đầu tư và cung cấp dịch vụ muốn nắm bắt cơ hội.
Bà Trang Bùi, Giám đốc Cấp cao mảng Thị trường JLL Việt Nam cho biết, tình hình dịch bệnh ngày càng diễn biến phức tạp trên toàn cầu đang thúc đẩy ngành logistics tăng trưởng nhanh và tự động hóa cao, trong đó phân khúc kho vận lạnh sẽ trở thành xu hướng chính trong thời gian tới.
Logistics đa phương thức và chuỗi kho lạnh dành cho các sản phẩm nhạy cảm với độ nhiệt như thực phẩm, mỹ phẩm hay vaccine sẽ đòi hỏi các nhà cung ứng dịch vụ hậu cần không ngừng đổi mới. Vệc cải tiến quy trình cũng như công nghệ kho lạnh sẽ diễn ra mạnh mẽ trong năm 2021 để không để vuột mất cơ hội hưởng lợi từ các phân khúc tăng trưởng nhu cầu rất nhanh này.
Tạo mọi điều kiện thuận lợi để phát triển ngành logistics
Chính phủ yêu cầu các bộ, ngành, địa phương tiếp thu ý kiến, khẩn trương giải quyết các kiến nghị của các hiệp hội, doanh nghiệp, chuyên gia, nhà khoa học, cắt giảm ngay các thủ tục không cần thiết, đồng thời, nghiên cứu để hoàn thiện cơ chế, chính sách, tạo mọi điều kiện để ngành dịch vụ logistics phát triển.
Phát biểu tại Diễn đàn Logistics Việt Nam 2020, Phó Thủ tướng Chính phủ Trịnh Đình Dũng nhìn nhận năm 2020, mặc dù chịu tác động lớn của đại dịch COVID-19 nhưng Việt Nam đã thành công trong phòng chống, kiểm soát dịch bệnh và phục hồi, phát triển kinh tế-xã hội, được cộng đồng quốc tế đánh giá cao.
Theo Phó Thủ tướng, kết quả này có sự đóng góp của các ngành, các cấp, cộng đồng doanh nghiệp thuộc mọi lĩnh vực, thành phần kinh tế. Trong đó, có đóng góp rất quan trọng của ngành logistics.
Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng phát biểu tại Diễn đàn Logistics Việt Nam 2020. Ảnh: VGP/Đoàn Bắc
Ngành dịch vụ hỗ trợ, kết nối và thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội
Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng cho rằng logistics là một ngành dịch vụ quan trọng trong cơ cấu tổng thể nền kinh tế quốc dân, đóng vai trò hỗ trợ, kết nối và thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội của cả nước cũng như từng địa phương, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.
“Do đó, nếu nâng cao chất lượng, giảm giá thành các dịch vụ logistics, sẽ giúp doanh nghiệp tiết giảm được rất nhiều chi phí, nâng cao tính cạnh tranh của sản phẩm, của cả nền kinh tế”, Phó Thủ tướng nói.
Tại Việt Nam, logistics được phát triển từ những năm 1990. Tuy nhiên, chỉ trong một thời gian ngắn, logistics đã phát triển mạnh mẽ, khẳng định vai trò đặc biệt quan trọng trong nền kinh tế.
Đến nay, hệ thống chính sách, pháp luật về logistics ngày càng được hoàn thiện; kết cấu hạ tầng logistics trong những năm qua đã có những chuyển biến rõ nét, nhiều công trình lớn, hiện đại đã được đầu tư và đưa vào khai thác, sử dụng, phát huy tốt hiệu quả; dịch vụ logistics của Việt Nam có tốc độ tăng trưởng tương đối cao đạt 12% đến 14%, tỉ lệ doanh nghiệp thuê ngoài dịch vụ logistics đạt khoảng 60-70%, đóng góp khoảng 4-5% GDP.
Theo Báo cáo của Ngân hàng Thế giới năm 2018, chỉ số năng lực hoạt động logistics (LPI) của Việt Nam xếp hạng 39/160 nước tham gia nghiên cứu, tăng 25 bậc so với năm 2016 và vươn lên đứng thứ 3 trong các nước ASEAN.
Tuy nhiên, theo Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng, bên cạnh những kết quả đạt được trong thời gian qua, ngành logistics Việt Nam vẫn còn những tồn tại, hạn chế. Đặc biệt là chi phí dịch vụ logistics ở nước ta còn khá cao, làm tăng giá thành, giảm sức cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam nói riêng, sức cạnh tranh của cả nền kinh tế Việt Nam nói chung.
Nguyên nhân cơ bản là do công tác quy hoạch giữa các ngành, lĩnh vực vẫn còn chưa có sự kết nối chặt chẽ với nhau; cơ sở hạ tầng giao thông, thương mại, công nghệ thông tin còn hạn chế, việc kết nối với các nước trong khu vực còn chậm; sự kết hợp giữa thương mại điện tử và logistic chưa thực sự hiệu quả.
Bên cạnh đó, năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics ở Việt Nam còn chưa cao so với các nước trong khu vực và thế giới. Việt Nam chưa có các doanh nghiệp lớn, cung ứng đồng bộ các dịch vụ logistics; nguồn nhân lực cho hoạt động logistics còn chưa đáp ứng được yêu cầu.
Phát triển thị trường dịch vụ logistics lành mạnh, bình đẳng
Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng nhận định năm 2021 tới đây và các năm tiếp theo, dự báo tình hình thế giới tiếp tục diễn biến phức tạp, khó lường trong khi đại dịch COVID-19 diễn biến phức tạp, khó kiểm soát, gây ra suy thoái trầm trọng và khủng hoảng kinh tế toàn cầu, điều này có khả năng tác động lâu dài đến nền kinh tế thế giới, làm thay đổi sâu sắc trật tự, cấu trúc kinh tế, phương thức quản trị toàn cầu, cách thức hoạt động kinh tế và tổ chức đời sống xã hội của thế giới.
Xác định rõ những thời cơ, thách thức trong năm 2021 và những năm tiếp theo, nhận thức rõ vai trò của ngành logistics, Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng cho biết Chính phủ đã đề ra những yêu cầu rất cụ thể đổi với ngành dịch vụ quan trọng này, trong đó có yêu cầu phải giảm chi phí logistics để nâng cao hiệu quả, sức cạnh tranh của hàng hoá và nền kinh tế.
“Muốn vậy, cần phát triển dịch vụ logistics thành một ngành dịch vụ đem lại giá trị giá tăng cao, gắn dịch vụ logistics với phát triển sản xuất hàng hóa, xuất nhập khẩu và thương mại, phát triển hạ tầng giao thông vận tải và công nghệ thông tin”, Phó Thủ tướng nói.
Thêm vào đó, Việt Nam cần phát triển thị trường dịch vụ logistics lành mạnh, tạo cơ hội bình đẳng cho các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế, khuyến khích thu hút vốn đầu tư trong và ngoài nước; phát huy tối đa lợi thế vị trí địa lý chiến lược, tăng cường kết nối để đưa Việt Nam trở thành một đầu mối logistics quan trọng trong khu vực; tập trung nâng cao năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics; Phát triển các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics về số lượng, quy mô, có năng lực cạnh tranh cao ở thị trường trong nước và quốc tế.
Cụ thể, Chính phủ đặt ra mục tiêu tăng trưởng của các ngành dịch vụ logistics đạt 15-20%/năm, chiếm tỷ trọng 8-10% GDP; tỷ lệ thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 50-60%; chi phí logistics giảm xuống tương đương 16-20% GDP.
“Để thực hiện định hướng và mục tiêu nêu trên, tôi yêu cầu các Bộ ngành và địa phương theo chức năng và nhiện vụ được giao có chương trình cụ thể thực hiện kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Bộ GTVT, Bộ Công Thương và các bộ, ngành, địa phương, tiếp thu ý kiến, khẩn trương giải quyết các kiến nghị của các Hiệp hội, các doanh nghiệp vận tải, logistics, cắt giảm ngay các thủ tục không cần thiết”, Phó Thủ tướng nêu rõ.
Hoàn thiện cơ chế, ưu tiên phát triển hạ tầng
Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng cũng nhấn mạnh 6 nhóm nhiệm vụ trọng tâm cho các bộ, ban ngành tại Diễn đàn.
Trước hết, các bộ, ngành cần tập trung hoàn thiện hệ thống các quy định, cơ chế, chính sách liên quan đến logistics trong ngành, lĩnh vực mình phụ trách; đảm bảo tính ổn định, đồng bộ, tính minh bạch, khả thi, giảm mạnh thủ tục hành chính và các rào cản để giảm chi phí thực thi cho người dân, doanh nghiệp.
Đặc biệt là, hoàn thiện cơ chế chính sách, huy động nguồn lực, giải pháp tiết giảm chi phí, thúc đẩy phát triển logistics cho từng lĩnh vực giao thông (đường bộ, đường biển, đường thủy, đường sắt, đường không), cho từng vùng, miền, địa phương. Cùng với đó, triển khai các nhóm giải pháp tổng thể trong các lĩnh vực thuế, phí, hải quan… nhằm rút ngắn thời gian, nâng cao chất lượng, giảm chi phí cho các hoạt động logistics.
Thứ hai, khẩn trương, rà soát các quy hoạch, kế hoạch, đảm bảo tính đồng bộ kết nối của hệ thống kết cấu hạ tầng với mục tiêu phát triển ngành dịch vụ logistics. Bảo đảm các quy hoạch, kế hoạch về phát triển kết cấu hạ tầng phù hợp với các chiến lược, quy hoạch về sản xuất công nghiệp, nông nghiệp, xuất nhập khẩu, chiến lược phát triển kinh tế - xã hội của các địa phương. Trên cơ sở quy hoạch, xác định rõ danh mục các dự án ưu tiên đầu tư, từ đó có các giải pháp huy động nguồn lực hợp lý để đầu tư một cách hiệu quả. Nghiên cứu để quy hoạch, đầu tư xây dựng các trung tâm dịch vụ logistic lớn có khả năng kết nối tốt với các cảng, các tuyến vận tải chính.
Thứ ba, cần ưu tiên tối đa nguồn lực để hoàn thiện kết cấu hạ tầng, thúc đẩy phát triển logistics. Phó Thủ tướng yêu cầu Bộ GTVT đẩy nhanh tiến độ đầu tư các công trình giao thông lớn, đặc biệt là tuyến cao tốc Bắc-Nam từ Lạng Sơn đến Cà Mau; các tuyến cao tốc liên vùng, vành đai; sân bay Long Thành, nâng cấp sân bay Nội Bài, Tân Sơn Nhất; hệ thống cảng cửa ngõ quốc tế, cảng thuỷ nội địa…
Bên cạnh đó, triển khai đầu tư xây dựng hệ thống trung tâm logistics trên cả nước. Mở rộng kết nối hạ tầng logistics với các nước trong khu vực ASEAN, Đông Bắc Á và các khu vực khác trên thế giới nhằm phát huy tác dụng của vận tải đa phương thức, vận tải xuyên biên giới và quá cảnh. Đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý điều hành, khai thác vận tải, liên kết các phương thức vận tải, quản lý vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics.
Về nhóm giải pháp phát triển doanh nghiệp logistics, Phó Thủ tướng yêu cầu Bộ Công Thương chủ trì sớm xây dựng các gói giải pháp hỗ trợ doanh nghiệp trong quá trình triển khai các cam kết hội nhập kinh tế quốc tế, kịp thời tháo gỡ các vướng mắc của doanh nghiệp về các vấn đề chính sách và thực thi các hiệp định thương mại tự do như CPTPP, EVFTA và sắp tới là Hiệp định Đối tác toàn diện khu vực ASEAN và các nước đối tác (RCEP).
“Các bộ, ngành khẩn trương tháo gỡ các vướng mắc để doanh nghiệp dịch vụ logistics, đặc biệt là các doanh nghiệp nhỏ và vừa, thuận lợi trong việc tiếp cận các nguồn vốn trong và ngoài nước, phát triển thị trường, đào tạo, tiếp cận thông tin”, Phó Thủ tướng yêu cầu.
Sớm hoàn thành việc xây dựng hệ thống chỉ tiêu thống kê logistics; chỉ rõ “điểm nút” trong chi phí logistics để tập trung phát huy nội lực, tận dụng cơ hội của hội nhập kinh tế quốc tế và cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ 4 nhằm tạo đột phá trong phát triển dịch vụ logistics của Việt Nam.
Thứ năm, Bộ Công Thương thực hiện tốt nhiệm vụ điều phối và phát triển logistics quốc gia; phát huy mạnh mẽ hiệu lực, hiệu quả của cơ chế liên ngành, phối hợp từ Trung ương đến địa phương để kịp thời tái cơ cấu chuỗi cung ứng, dịch vụ logistics quốc tế và trong nước sau khi chấm dứt đại dịch COVID-19 phục hồi kinh tế.
Cuối cùng, Phó Thủ tướng lưu ý đến việc tăng cường đào tạo, nâng cao nhận thức và chất lượng nguồn nhân lực. Theo đó, Phó Thủ tướng yêu cầu các trường đại học nghiên cứu xây dựng chương trình, giáo trình đào tạo về logistics, thành lập khoa logistics; công nhận chuyên ngành đào tạo logistics. Xây dựng bộ tiêu chuẩn nghề và khung trình độ quốc gia đào tạo nghề về logistics tương thích với trình độ chung của ASEAN và quốc tế. Các cơ sở đào tạo nghề triển khai đào tạo nghề liên quan đến logistics. Đồng thời, hợp tác với các tổ chức đào tạo nước ngoài tiến hành các khóa đào tạo dựa trên thực tế nhằm nâng cao hiệu quả công tác đào tạo, huấn luyện nhân lực về logistics.
“Tôi đề nghị các hiệp hội, doanh nghiệp trong ngành dịch vụ logistics chủ động đổi mới mô hình, hoạt động, ứng dụng công nghệ thông tin, nắm bắt thông tin thị trường để có giải pháp huy động nguồn lực, mở rộng sản xuất, kinh doanh. Doanh nghiệp Việt Nam nên chủ động tìm kiếm, liên kết với các doanh nghiệp quốc tế có uy tín để cùng phát triển, nâng cao chất lượng dịch vụ logistics”, Phó Thủ tướng kết luận.
Theo: Báo Điện tử Chính phủ
Giờ đây, các hãng tàu biển là 'thượng đế'
(TBKTSG) - Chỉ số cước xuất khẩu container Thượng Hải (Shanghai Containerized Freight Index - SCFI(1)) vào đầu tháng 11-2020 đã vượt 1.800 đô la Mỹ/TEU, mức cao kỷ lục trong lịch sử hơn 10 năm hình thành và tồn tại của chỉ số này. Năm 2019, có thời điểm chỉ số này nằm ở mức dưới 750 đô la/TEU. Theo Tổ chức Nghiên cứu Alphaliner, đến cuối quí 3-2020, cước vận tải biển trung bình từ các nước châu Á đi bờ Tây nước Mỹ đã tăng lên gấp 2 lần so với cùng kỳ, các thị trường trọng điểm khác cũng tăng xấp xỉ 40%. Vì sao cước vận tải biển lại tăng phi mã như vậy?
Các liên minh hãng tàu đang kiểm soát luật chơi
Một trong những nguyên nhân dẫn đến cước vận tải tăng trong những tháng gần đây được nhắc đến là ảnh hưởng từ đại dịch Covid-19, do dịch tại nhiều quốc gia trên thế giới được kiểm soát tốt hơn nên người dân bắt đầu mua sắm trở lại. Nhưng thực chất thì cước vận tải đã tăng từ tháng 3 năm nay, thời điểm mà dịch Covid-19 diễn biến rất phức tạp trên phạm vi toàn cầu.
Để hiểu được vì sao cước vận tải lại tăng liên tục thời gian qua, chúng ta cần quay lại với những diễn biến của ngành vận tải container đường biển trong những năm gần đây, đặc biệt là vào năm 2017.
Tháng 4-2017 là thời điểm đánh dấu số lượng các liên minh hãng tàu hoạt động giảm từ bốn liên minh là CKYHE, G6, 2M và Ocean 3 xuống chỉ còn ba liên minh là THE, Ocean và 2M. Đồng thời, giai đoạn này đánh dấu làn sóng sáp nhập giữa các hãng tàu sắp hoàn tất, trong đó đáng chú ý có các thương vụ như Hapag-Lloyd sáp nhập với UASC, CMA-CGM mua lại hãng tàu APL, ba hãng tàu Nhật Bản là MOL, ‘K’Line và NYK sáp nhập tạo thành hãng tàu ONE, COSCO sáp nhập với China Shipping và sau đó mua lại hãng tàu lớn nhất Hồng Kông OOCL... Sự sụp đổ của hãng tàu Hanjin vào năm 2016 đã là lời cảnh tỉnh cho toàn bộ ngành vận tải container đường biển, khiến các hãng tàu đẩy mạnh quá trình hợp nhất và củng cố hình thức liên minh để có thể tồn tại bền vững trong tương lai, và cả hai diễn biến này đều dẫn đến mức độ tập trung của thị trường tăng lên.
Hệ quả của một thị trường có mức độ tập trung cao hơn là, giờ đây, các hãng tàu dễ “đồng thuận” với nhau hơn trong bối cảnh có biến cố xảy ra đối với ngành vận tải biển. Đại dịch Covid-19 chính là một biến cố như vậy. Đứng trước hệ quả hiển nhiên là dịch bệnh sẽ khiến cho lượng hàng hóa tiêu thụ trên toàn cầu giảm xuống, các hãng tàu, thông qua các liên minh, đã cùng cắt giảm cung thị trường bằng cách hủy chuyến (blank sailing). Hơn 400 chuyến tàu đã bị hủy trong giai đoạn dịch bệnh diễn biến phức tạp, con số này đồng nghĩa với 10% sản lượng vận tải cả năm bị cắt giảm.
Đây là biện pháp hoàn toàn không mới, nhưng trước đây chỉ được các hãng tàu áp dụng tương đối rời rạc. Giờ đây, việc các liên minh cùng cắt giảm lượng cung thị trường khiến cho tổng sức chở giảm đột ngột, trong bối cảnh nhiều lô hàng mà chủ hàng đã ký hợp đồng với đối tác hay các lô hàng phục vụ công tác phòng chống dịch vẫn phải được vận chuyển và do đó, giá cước vận chuyển đã tăng ngay từ tháng 3.
Cũng cần lưu ý rằng, trong các thỏa thuận liên minh giữa các hãng tàu, thì các hãng tàu không thể thỏa thuận với nhau để làm giá, tuy nhiên các hãng chia sẻ nguồn lực chung thông qua việc đưa các tàu vào cùng khai thác trên các tuyến dịch vụ, nên việc các hãng tàu chủ động cho tàu không chạy để tạo sự khan hiếm trên thị trường là nội dung mà các cơ quan quản lý cạnh tranh không thể can thiệp. Chính vì vậy, tính tập trung của thị trường tăng lên đã dẫn đến cước vận tải tăng như chúng ta đang được chứng kiến.
Thiếu container rỗng
Sau giai đoạn các hãng tàu chủ động cho tàu nằm không, tình hình dịch bệnh phần nào được kiểm soát cộng với người tiêu dùng trên toàn thế giới gia tăng tiêu dùng sau các giai đoạn giãn cách xã hội nghiêm ngặt, đã khiến cho nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa tăng trở lại. Các hãng tàu đã nhanh chóng đưa tàu trở lại các tuyến hàng hải để đáp ứng nhu cầu vận chuyển, nhưng thị trường lại diễn biến rất bất thường khi lượng hàng tăng đột biến sau một thời gian dài phải tồn kho cộng với nhu cầu tiêu dùng tăng quá cao, một phần do dòng tiền nhàn rỗi không thể được chi tiêu cho du lịch nên chảy sang tiêu dùng, và dẫn đến hệ quả là cầu vận tải vượt cung.
Lượng hàng tăng mạnh thể hiện qua hai câu chuyện. Câu chuyện đầu tiên là các tàu được khai thác ở mức đầy tàu, điều không mấy ai tưởng tượng ra trong một thập kỷ qua. Cuối tháng 9-2020, tàu HMM St. Petersburg rời cảng Yantian (Trung Quốc) sang châu Âu với 19.529 TEU xếp trên tàu, và mới đầu tháng 11, tàu Munich Maersk rời cảng Tanjung Pelepas với 19.388 TEU. Đây đều là các tàu container có sức chở lớn nhất thế giới.
Câu chuyện thứ hai là sản lượng thông qua cảng. Sản lượng thông qua cảng Thượng Hải vào tháng 7 năm nay đã tăng đến mức kỷ lục trong lịch sử, đạt 3,9 triệu TEU (so với tháng 2 chỉ đạt 2,3 triệu TEU). Không dừng lại, con số này tăng tiếp lên 4,2 triệu TEU trong tháng 10, đánh dấu cột mốc Thượng Hải là cảng đầu tiên trên toàn thế giới có sản lượng vượt quá 4 triệu TEU trong một tháng. Ở Việt Nam, lượng hàng xuất khẩu thông qua cụm cảng nước sâu Cái Mép-Thị Vải trong tháng 8 và tháng 9 cũng ghi nhận mức tăng trưởng 29% và 23% so với cùng kỳ.
Lượng hàng xuất tăng đột biến từ các nước châu Á đi các thị trường biển xa đã dẫn đến một thực trạng mà chính chủ hàng Việt Nam đang “ngấm” rất rõ, đó là tình trạng thiếu container container rỗng để đóng hàng. Các hãng tàu đã ưu tiên chuyển container rỗng sang các thị trường mà lợi nhuận trên các tuyến từ thị trường này là tốt hơn, đặc biệt là Trung Quốc, thậm chí đến mức dù có container rỗng sẵn ở một số quốc gia châu Á, các hãng tàu vẫn sẵn sàng không cấp container rỗng cho chủ hàng nước sở tại mà chuyển container rỗng về Trung Quốc để đóng hàng vì lợi nhuận thu được cao hơn so với xuất khẩu tại quốc gia đó.
Vì vậy, các chủ hàng gặp phải nhiều vấn đề cùng một lúc, đó là cước vận tải biển cao, rồi cho dù chấp nhận trả mức cước cao, chủ hàng chưa chắc đã có container rỗng để đóng hàng, và kể cả khi đã đóng hàng và đưa hàng về cảng, hàng vẫn có thể sẽ không được vận chuyển đúng kế hoạch do không có chỗ (slot) vào giờ chót do tàu bị đầy hàng, hoặc khi hàng đi đến cảng trung chuyển thì có thể bị chuyển tàu (bị roll) để dành chỗ cho các lô hàng khác.
Theo người viết thì tình trạng thiếu container rỗng ở Việt Nam là chưa quá trầm trọng như một số cảng châu Á khác. Do Chính phủ đã kiểm soát khá thành công đại dịch Covid-19, nên Việt Nam ít chịu ảnh hưởng tiêu cực từ đại dịch và vẫn là thị trường có sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu tăng trưởng tốt. Do đó, các hãng tàu vẫn đều đặn chuyển container rỗng về phục vụ đóng hàng. Tuy nhiên, việc thiếu container rỗng vẫn tồn tại và sẽ có tác động ngược lại cước vận tải, khiến các chủ hàng có thể phải trả thêm phí để có container hoặc trả thêm một số phụ phí đến một số thị trường xuất khẩu nhất định.
Câu chuyện cước vận tải biển tiếp tục tăng được dự báo sẽ kéo dài ít nhất đến Tết Âm lịch. Dù sao đi nữa, thì với một thị trường vận tải container đường biển giờ đây đã mang tính tập trung cao hơn, câu chuyện mức cước vận tải biển thấp như những năm giữa thập kỷ vừa qua khó có thể lặp lại, và các chủ hàng cần chuẩn bị cho điều đó.
(1) SCFI được xây dựng dựa trên cước xuất khẩu container từ Thượng Hải đến 13 khu vực khác nhau trên thế giới như châu Âu, Địa Trung Hải, Bờ Đông Mỹ, Bờ Tây Mỹ, Trung Đông, Đông Nam Á..., mỗi mức cước chiếm một trọng số khác nhau trong công thức tính SCFI.
Mức thu phí hạ tầng cảng biển ở TP.HCM thấp nhất là 15.000 đồng mỗi tấn và cao nhất 4,4 triệu đồng với container 40 feet. Bắt đầu thư từ 1-7-2021.
Sáng 9-12, ngày làm việc thứ ba kỳ họp thứ 23 HĐND TP.HCM khóa XI, các đại biểu đã đồng ý thông qua tờ trình của UBND TP về thu phí hạ tầng cảng biển trên địa bàn TP, bắt đầu thu từ ngày 1-7-2021.
Theo đó, mức phí thấp nhất là 15.000 đồng mỗi tấn và cao nhất 4,4 triệu đồng với container 40 feet. Với lượng hàng hóa năm 2019 hơn 170 triệu tấn, dự kiến TP thu hơn 3.000 tỉ đồng mỗi năm.
Toàn bộ số tiền thu được sẽ nộp vào ngân sách; số tiền trích lại cho đơn vị tổ chức thu phí tối đa không quá 1,5%. Việc thu phí nhằm tạo nguồn thu hoàn thiện đường xung quanh cảng, giảm ùn tắc, tai nạn giao thông; tăng năng lực vận chuyển hàng hoá góp phần phát triển kinh tế TP.
Trao đổi với báo chí, ông Trần Quang Lâm, Giám đốc Sở GTVT TP.HCM, đơn vị lập đề án cho biết sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển tại TP.HCM năm 2019 đạt khoảng 170 triệu tấn, chiếm hơn 1/4 trong tổng 600 triệu tấn của cả nước xuất qua cảng.
Hệ thống cảng ở TP có nhiều lợi thế về năng lực khai thác, gần các khu công nghiệp, chế xuất. Các tuyến sông Đồng Nai, Sài Gòn, Soài Rạp... có mạng lưới hàng hải quốc tế dày đặc, đáp ứng các loại tàu thuyền ra vào.
Nhưng các cảng ở TP đang bị “khống chế” năng lực khai thác do hạ tầng giao thông chưa hoàn chỉnh. Ùn tắc giao thông đã kìm hãm khả năng khai thác, phát triển các cảng ở TP. Thực trạng này kéo theo hàng loạt hệ luỵ như tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường, tăng chi phí logistics...
Do đó, ông Lâm cho biết nguồn thu phí hạ tầng cảng biển sẽ được dùng đầu tư xây dựng giảm ùn tắc ở những trục đường gần các cảng trên địa bàn TP.
Đối với lo ngại về việc thu phí sẽ ảnh hưởng đến các doanh nghiệp vận tải, ông Lâm khẳng định do đường kết nối cảng biển tại TP ngày càng quá tải khiến doanh nghiệp vận tải, xuất khẩu đều gặp khó khăn. Thời gian vận chuyển, quay đầu xe kéo dài khiến hiệu quả kinh doanh giảm sút.
Do đó, về lâu dài, các đơn vị vận tải, logistics và doanh nghiệp xuất nhập khẩu sẽ được hưởng lợi nhiều hơn khi hạ tầng giao thông cải thiện. Các cảng sẽ phát triển đúng năng lực và ngân sách thành phố nhờ vậy tăng thêm nguồn thu từ thuế xuất nhập khẩu, thuế doanh nghiệp, VAT...
Ông Lâm cho biết thêm, sau khi được thông qua, các bên sẽ chuẩn bị phần mềm kết nối để thực hiện. Việc thu phí sẽ thông qua hệ thống điện tử, không thu tiền mặt. Hệ thống cũng dựa trên bộ máy nhân lực sẵn có ở cảng để thu phí chứ không làm tăng thêm nhân sự.
Các mức thu phí cụ thể.
Theo: Báo điện tử Pháp luật TP HCM
“Hạ nhiệt” chi phí logistics (Kỳ V): Phát triển logistics 4.0
Nghiên cứu, ứng dụng khoa học công nghệ vào lĩnh vực logistics, phát triển dịch vụ trên nền tảng công nghệ số là yêu cầu và xu thế tất yếu giảm chi phí logistics và nâng cao sức cạnh tranh.
Tại Diễn đàn Logistics mới đây, Phó Thủ tướng Trịnh Ðình Dũng đã chỉ rõ "điểm nút" trong chi phí logistics là cần tập trung phát huy nội lực, tận dụng cơ hội của hội nhập kinh tế quốc tế và cách mạng công nghiệp 4.0 nhằm tạo ra đột phá.
Cũng tại diễn đàn này, bà Stefanie Stallmeister, Giám đốc phụ trách hoạt động dự án Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam cho rằng, hiện nay đã xuất hiện hai xu hướng mới từ đại dịch COVID-19 có liên quan đến lĩnh vực logistics ở Việt Nam. Xu hướng thứ nhất là sự tăng tốc của thương mại điện tử và sử dụng các nền tảng kỹ thuật số ở Việt Nam.
Xu hướng thứ hai là sử dụng giải pháp công nghệ số để nâng cao hiệu quả và cung cấp những dịch vụ mới cho khách hàng. Khi áp dụng công nghệ số, doanh nghiệp có thể cung cấp khả năng hiển thị và truy xuất nguồn gốc hàng hóa cũng như giao tiếp với khách hàng trực tuyến.
Điều này đòi hỏi các doanh nghiệp logistics phải đầu tư vào công nghệ như Internet vạn vật (IoT), điện toán đám mây, tự động hóa và phân tích dữ liệu. Ngoài ra, các công nghệ mũi nhọn như robot, máy bay không người lái và phương tiện tự hành cũng có thể làm tăng hiệu quả của các nhà cung cấp dịch vụ logistics.
Tuy nhiên, hiện nay, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam ứng dụng công nghệ thông tin vào công việc này còn ở trình độ thấp, chủ yếu là sử dụng phần mềm khai hải quan điện tử, công nghệ định vị xe, email và internet cơ bản… vẫn chưa có một trung tâm logistics thông minh tầm cỡ nào.
Thực tế, theo khảo sát của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logisitics Việt nam (VLA), mức độ ứng dụng khoa học công nghệ tại Việt Nam còn chưa cao, đa phần là các giải pháp đơn lẻ. Khoảng 40% các ứng dụng công nghệ thông tin hiện đang được sử dụng tại các doanh nghiệp logistics là các ứng dụng cơ bản như quản lý giao nhận quốc tế, quản lý kho hàng, quản lý vận tải, trao đổi dữ liệu điện tử và khai báo hải quan (được ứng dụng nhiều nhất 75% - 100%). Như vậy, chưa có nhiều doanh nghiệp ứng dụng các giải pháp có tích tích hợp cao.
Trong khi đó, có tới 96% doanh nghiệp tham gia cuộc khảo sát của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) cho rằng, công nghệ là nhân tố khác biệt tạo thuận lợi cạnh tranh cho doanh nghiệp. Nhìn nhận từ các doanh nghiệp lớn đã áp dụng thành công giải pháp công nghệ cho biết đã mang lại hiệu quả của dịch vụ logistics, giảm đáng kể chi phí liên quan.
Điển hình như Cảng điện tử ePort và Lệnh giao hàng điện tử eDO tại Tân Cảng Sài Gòn. Cụ thể, Cảng điện tử ePort giúp khách hàng của Cảng và hãng tàu tiết giảm các công đoạn di chuyển, nhận lệnh, quản lý giấy tờ thủ công, điện tử hóa quy trình làm việc, kiểm soát chặt chẽ hồ sơ, chứng từ giao nhận cũng như thanh toán, giảm ách tắc giao thông khi sản lượng hàng hóa giao nhận tăng cao, đồng thời giảm 2/3 số lượng nhân viên tại khu thủ tục. Tính đến ngày 25/6, hầu hết các hãng tàu đã thực hiện lệnh giao hàng điện tử eDO với Cảng, chiếm tỷ lệ ~ 100% tổng số lệnh giao hàng trong toàn hệ thống cảng của Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn.
Hay như ứng dụng giải pháp tổng thể trong dịch vụ logistics (Cargowise), đây là giải pháp công nghệ tổng thể toàn diện, và được đánh giá là hiệu quả nhất trên thế giới hiện nay cho các doanh nghiệp logistics. Hiện tại giải pháp này đang được sử dụng bởi hơn 12.000 doanh nghiệp trên 150 nước với hơn 30 ngôn ngữ, trong đó có 25/25 công ty giao nhận và 40/50 công ty logistics lớn nhất thế giới (theo xếp hạng của Armstrong Associates tháng 10-2019).
Chỉ cần duy nhất giải pháp này, toàn bộ hoạt động của doanh nghiệp, bao gồm mảng cung cấp dịch vụ logistics như: giao nhận (forwarding), hải quan, hãng tàu, đại lý, CFS, kho bãi, vận tải, chuyển phát và thương mại điện tử, tuân thủ địa lý, theo dõi định vị, và các bộ phận, phòng ban chức năng khác nhau như kinh doanh, quản lý quan hệ khách hàng CRM, quản lý giá (Pricing), kế toán, nhân sự, quy trình làm việc, chứng từ (Document), eDocs... đều được xử lý và quản lý tập trung trên nền tảng điện toán đám mây)... Giải pháp đáp ứng những yêu cầu tuân thủ trong vận tải quốc tế như khai báo AMS/ACI/AFR (Mỹ/Canada/Nhật Bản), … Cargowise cũng sẵn sàng cho việc tích hợp với phần mềm e-invoice của bên thứ 3, vì vậy khi việc phát hành hóa đơn điện tử đang sắp trở thành yêu cầu bắt buộc từ 1/11/2020, doanh nghiệp sử dụng giải pháp không cần phải nhập lại dữ liệu cho việc phát hành hóa đơn điện tử.
Thống kê chung cho thấy doanh nghiệp có thể tiết kiệm được đến 15% - 20% nhân lực thông qua việc ứng dụng giải pháp tổng thể này. Quan trọng hơn cả, giải pháp giúp doanh nghiệp dịch vụ logistics cải thiện, kiểm soát tốt dịch vụ của mình, sẵn sàng cho việc gia nhập chuỗi cung toàn cầu, giảm chi phí logistics đáng kể.
Do đó, VLA nhấn mạnh, xây dựng nền tảng số tích hợp công nghệ hiện có về logistics để phục vụ cho các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics và các doanh nghiệp sản xuất, xuất nhập khẩu là giải pháp giúp giảm chi phí logistics. Nền tảng này sẽ ứng dụng công nghệ Block-chain và các công nghệ khác. Sản phẩm trước tiên là E-DO cho hàng lẻ đóng trong container chung chủ và e-Bill of Lading…
Chia sẻ về vấn đề này, TS.Nguyễn Đình Cung, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) cũng cho rằng cũng giống như những ngành kinh tế chia sẻ khác, việc áp dụng những thành tựu từ Cuộc cách mạng 4.0 sẽ đem lại nhiều dư địa phát triển cho ngành dịch vụ logistics khi công cụ lao động được tận dụng hiệu quả, quy trình quản trị trở nên hiệu quả giúp doanh nghiệp tiết giảm chi phí kinh doanh, đem lại nhiều lợi ích hơn cho khách hàng.
"Đặc biệt, sự bùng nổ của thương mại điện tử sẽ góp phần thúc đẩy ngành logistics Việt Nam cải thiện phương thức cung cấp dịch vụ ngày càng chuyên nghiệp và hiệu quả hơn thông qua dịch vụ e-logistics", ông Cung nhấn mạnh.
Link gốc bài viết: https://enternews.vn/ha-nhiet-chi-phi-logistics-ky-v-phat-trien-logistics-4-0-187601.html
“Hạ nhiệt” chi phí logistics (Kỳ IV): Cải thiện thủ tục hải quan, xã hội hoá kiểm tra chuyên ngành
Đơn giản hoá thủ tục hải quan, sửa đổi các quy định gây bất lợi cho hoạt động thương mại, tiến hành xã hội hóa kiểm tra chuyên ngành giúp phần cắt giảm chi phí logistics một cách đáng kể.
Hiện tại, các Bộ, ngành đã có những chuyển biến tích cực để thực hiện dịch vụ kiểm tra chuyên ngành theo hướng điện tử hóa, tạo thuận lợi cho doanh nghiệp đặc biệt liên quan đến hoạt động xuất nhập khẩu.
Tuy nhiên, hiện tại các dịch vụ kiểm tra chuyên ngành của các Bộ, ngành chưa kết nối với nhau, chưa kết nối tự động với cơ quan Hải quan. Khi có kết qua kiểm tra chuyên ngành, doanh nghiệp vẫn phải in tờ kết quả hoặc thông báo cho Hải quan biết lô hàng kiểm tra chuyên ngành đã có kết quả lúc đó Hải quan mới thông quan.
Ngoài ra, đại lý Hải quan vẫn chưa được thay mặt chủ hàng để ký các văn bản kiểm tra chuyên ngành. “Tồn tại lớn nhất hiện nay là doanh nghiệp mất nhiều thời gian và chi phí kiểm tra chuyên ngành còn cao. Chưa áp dụng nguyên tắc quản lý rủi ro trong kiếm tra chuyên ngành, chưa có quy định công nhận kết quả kiểm tra của các nước xuất khẩu, kể cả xuất xứ từ các nước có trình độ sản xuất tiên tiến như Úc, Hoa Kỳ, Nhật Bản, Canada dẫn đến kéo dài thời gian thông quan hàng hóa”, Hiệp hội Logisitcs Việt Nam (VLA) nhận định.
Do đó, các doanh nghiệp đề nghị cần khẩn trương việc rà soát quy định pháp luật liên quan danh mục hàng hóa phải kiểm tra chuyên ngành, giảm tỷ lệ các lô hàng nhập khẩu phải kiểm tra chuyên ngành tại giai đoạn thông quan sang giai đoạn sau thông quan.
Đồng thời, nhanh chóng sửa đổi các văn bản pháp luật còn vướng mắc, bất cập, không tạo thuận lợi cho hoạt động thương mại. Thực hiện kiểm tra chuyên ngành về kiểm dịch trên cơ sở nguyên tắc quản lý rủi ro, đánh giá mức độ tuân thủ pháp luật của doanh nghiệp. Công nhận và chấp nhận chất lượng của những nhãn hiệu, nhà sản xuất nổi tiếng, những hàng hóa được sản xuất tại các nước, khu vực có tiêu chuẩn chất lượng cao, tiên tiến như Châu Âu, Mỹ, Nhật Bản.
“Tiến hành xã hội hóa kiểm tra chuyên ngành, hình thành các cơ quan, tổ chức có chức năng kiểm tra chuyên ngành tất cả các lĩnh vực tại các cửa khẩu lớn, có lưu lượng hàng hóa xuất nhập khẩu nhiều để tránh tình trạng một mặt hàng phải qua nhiều cơ quan kiểm tra chuyên ngành”, VLA đề xuất.
Lấy ví dụ về đề án “Thủ tục hải quan trong hoạt động logistics và chống ùn tắc hàng hóa tại cảng Cát Lái”, VLA đánh giá đây là một trong những minh chứng về hiệu quả của việc cải tiến các qui trình, thủ tục hành chính sẽ mang lại lợi ích to lớn và giúp phần cắt giảm chi phí logistics một cách đáng kể và cần tiếp tục phát triển ở các hoạt động khác.
Trong đó, điểm nổi bật của đề án là hàng hóa được thông quan ngay tại cầu cảng, hiện thực hóa mục tiêu giảm 70% thời gian thông quan hàng hóa, tiết kiệm chi phí cho doanh nghiệp và xã hội ước tính khoảng 5.000 tỷ đồng/năm.
Đồng thời nâng cao khả năng liên kết vùng, gia tăng khả năng lưu thông hàng hóa XNK từ cảng Cát Lái đến khu vực vành đai và các tỉnh lân cận. Việc triển khai đề án sẽ giảm rất lớn các chi phí trong hoạt động logistics.
Các cơ quan quản lý Nhà nước liên quan như Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Công Thương, Bộ GTVT cần công bố chính thức chi phí logistics của Việt Nam hàng năm, làm công cụ giúp cho công tác quản lý và phát triển ngành dịch vụ logistics nói riêng và nền kinh tế nói chung. Qua đó cũng giúp cho dư luận xã hội có cái nhìn đúng về chi phí logistics của Việt Nam. Ở Mỹ, hàng năm chi phí logistics quốc gia được công bố trong Báo cáo về Logistics của Chính phủ Mỹ.
“Hạ nhiệt” chi phí logistics (Kỳ III): Cần quản lý việc tăng phí và phụ phí
Doanh nghiệp kiến nghị Nhà nước đẩy mạnh việc quản lý các hãng tàu container nước ngoài không được tăng thu phụ phí THC và các phụ phí khác.
Trong chi phí Logistics tại Việt Nam, chi phí vận tải quá cao, tương đương 30 – 40% giá thành sản phẩm, trong khi tỷ lệ này chỉ khoảng 15% ở các quốc gia khác. Điều này làm giảm đáng kể khả năng cạnh tranh hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam. Thực tế, thị trường vận tải đường bộ, logistics còn chưa minh bạch, thiếu thông tin, giá cước vận tải cao từ vận tải đường bộ đến đường biển.
Quản lý các hãng tàu container nước ngoài
Cụ thể, có 90% hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam đi bằng đường biển, trong khi đó, các hãng tàu vận chuyển container nước ngoài đang áp đặt việc thu phí và phụ phí rất cao tại các cảng biển Việt Nam đối với hàng hóa xuất nhập khẩu ngoài tiền cước vận chuyển.
“Đây là gánh nặng làm gia tăng cao chi phí logistics đối với hàng hóa vận chuyển bằng đường biển. Cũng như cước vận tải biển, mức phí và phụ phí các hãng tàu container nước ngoài thu chỉ chênh lệch đôi chút giữa các hãng vận chuyển”, Hiệp hội Logisitcs Việt Nam (VLA) nhận định.
Cùng với đó, các hãng tàu container nước ngoài đang thu phụ phí THC (Phụ phí xếp dỡ tại cảng) cao nhưng chỉ trả lại cho cảng ở mức chỉ bằng 30% - 45% mức thu từ các khách hàng xuất nhập khẩu.
“Đề nghị các cơ quan quản lý Nhà nước về vận tải biển và giá cần đẩy mạnh việc quản lý các hãng tàu container nước ngoài không được tăng thu phụ phí THC và các phụ phí khác, thể hiện công cụ quản lý Nhà nước là yếu tố quan trọng nhằm góp phần cắt giảm chi phí logistics quốc gia", VLA khuyến nghị.
Xem lại các BOT
Không khá khẩm hơn, vận tải đường bộ cũng luôn ở mức cao do đơn vị chủ phương tiện không trực tiếp làm việc với chủ hàng mà phải thông qua nhiều khâu trung gian, môi giới làm hiệu quả khai thác thấp và hệ số chạy rỗng cao.
VLA đánh giá, tính kết nối giữa chủ hàng và chủ phương tiện vận tải, các nhà cung cấp dịch vụ logistics chưa tốt cho nên chưa kết hợp được phương thức vận tải tối ưu làm hạ chi phí logistics. Để tận dụng nguồn hàng đi hai chiều phải thiết lập được một sàn giao dịch uy tín do cơ quan quản lý có thẩm quyền trực tiếp điều hành và kiểm tra các nhà xe uy tín mới cho phép được lên sàn, hoặc một công ty cộng đồng điều hành.
Do đó, kiến nghị, cơ quan chức năng cần xem xét lại đối với các trạm thu phí BOT có chi phí còn khá cao, các trạm lại rất gần nhau trên một cung đường ngắn. Đồng thời, nghiên cứu giảm bớt số lượng trạm BOT và giảm bớt chi phí cho từng trạm để tránh đội chi phí của doanh nghiệp lên nhiều lần. Hoàn thiện việc thu phí điện tử nhằm giảm ùn tắc và tiết kiệm thời gian lưu thông.
Cùng với đó, tình trạng tắc nghẽn giao thông hiện tại và các quy định của thành phố lớn về việc xe tải lớn chở hàng hóa được phép vào thành phố theo giờ quy định làm ảnh hưởng đến lưu lượng và thời gian đình trệ trong vận chuyển, làm tăng chi phí hoạt động cho các doanh nghiệp vận chuyển logistics. Điển hình là TP. Hồ Chí Minh và Hà Nội.
“Để giải quyết vấn đề này, các thành phố, nhất là TP. Hồ Chí Minh và Hà Nội nên xem xét việc thành lập các khu trung chuyển, giao nhận hàng hóa ở gần nội”, VLA đề xuất.
“Hạ nhiệt” chi phí logistics (Kỳ II): Liên kết doanh nghiệp một cách chủ động
Việc liên kết giữa các doanh nghiệp chủ hàng và doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics cụ thể trong việc lựa chọn phương thức vận chuyển, lựa chọn người vận chuyển và hành trình - lịch trình vận chuyển, trong việc kết hợp hiệu quả giữa vận tải đường bộ với các phương thức vận tải khác...
Cần phối hợp doanh doanh nghiệp
Theo một báo cáo tại Hội nghị Cắt giảm chi phí logistics – Giải pháp tối ưu nhằm nâng cao chuỗi giá trị nông sản Việt, giá cước một container lạnh 40’ từ TPHCM ra Hà Nội bằng đường bộ khoảng 80.000.000 VND thời gian khoảng 3 ngày. Trong khi đó Công ty vận chuyển đuờng sắt Ratraco, cung cấp dịch vụ chuyên chở hàng container lạnh 40’, mỗi tuần 2 chuyến (Thứ 4 và Chủ Nhật), giá cước khoảng 27.000.000 VND /container hoa quả và các loại hàng để nhiệt độ mát, chạy từ Ga Trảng Bom- Đồng Nai đi Yên Viên, mỗi chuyến từ 19-20 Containers lạnh 40’. Thời gian chạy tàu 3 ngày.
Trong khi đó nếu đi bằng đường biển ra Hà Nội là 14.300.000 VND /Container lạnh 40’ (Giá cước là 8.0 triêu đồng/cont 40 lạnh 40’ từ Cảng Saigon ra đến Cảng Hải Phòng, cộng 4,5 triệu, chuyên chở bằng đường bộ (Trucking) từ Hải Phòng lên Hà Nội và 1,8 triêu cộng cả xếp/dỡ hàng), thời gian vận chuyển 4 ngày.
Điều này cho thấy, có nhiều phương thức vận chuyển giúp tiết kiệm chi phí lớn hơn cho doanh nghiệp. Thực tế này chứng minh, cần có sự phối hợp, hợp tác giữa chủ hàng và doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics giúp các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics có thể đưa ra các đề nghị giảm chi phí logistics cho doanh nghiệp sản xuất, xuất nhập khẩu và lưu thông phân phối.
Ở trường hợp kể trên, việc vận chuyển bằng phương thức vận tải biển và đường sắt ngoài việc giúp giảm đáng kể chi phí logistics còn góp phần giảm tải và an toàn giao thông đường bộ.
“Việt Nam cần tăng cường vận tải đường thủy nội địa và đường biển nhằm thực hiện vận tải đa phương thức thay vì lệch hẳn về đường bộ như hiện nay. Ưu điểm của vận tải thủy nội địa là chuyên chở được khối lượng lớn sẽ giúp giảm chi phí”, ông David John Mavin, Phó Chủ tịch Phòng thương mại Australia tại Việt Nam chia sẻ.
Thay đổi phương thức mua bán hàng hóa xuất nhập khẩu
Theo Hiệp hội Logisitcs Việt Nam (VLA), hiện khoảng 91% hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam theo điều kiện giao hàng lên tàu (FOB) và nhập khẩu theo điều kiện CIF (tiền hàng, bảo hiểm, cước phí). Các dịch vụ về vận chuyển đối ngoại, bảo hiểm... đều do khách hàng nước ngoài đảm nhiệm và quyết định.
Các doanh nghiệp này có mối liên hệ mật thiết với các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ xuyên quốc gia thâu tóm và quyết định các hoạt động và chi phí logistics. Điều này dẫn tới, ở góc độ cơ quan quản lý, Nhà nước không thu được nguồn ngoại tệ từ việc cung cấp các dịch vụ logistics đó, bên cạnh đó các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam không nắm được quyền chủ động về thuê tàu, mua bảo hiểm.
“Vì vậy, các doanh nghiệp sản xuất và xuất nhập khẩu nên chủ động chuyển đổi hình thức mua bán phù hợp. Trên cơ sở đó các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics có thể tư vấn việc chọn phương thức vận chuyển, hãng vận chuyển, đàm phán giá cước vận chuyển... do có mối quan hệ tốt với họ, góp phần làm tăng năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp xuất nhập khẩu do việc giảm chi phí logistics lâu dài”, VLA khuyến nghị.
Link gốc bài viết: https://enternews.vn/ha-nhiet-chi-phi-logistics-ky-ii-lien-ket-doanh-nghiep-mot-cach-chu-dong-187182.html
“Hạ nhiệt” chi phí logistics (Kỳ I): Mấu chốt là phát triển kết cấu hạ tầng
Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng logistics (hạ tầng cứng và hạ tầng mềm), tập trung vào lĩnh vực vận tải và vùng kinh tế trọng điểm, góp phần giảm chi phí logistics.
Mặc dù được ví như những “bánh xe” trong “cỗ xe” nền kinh tế, tuy nhiên nhiều điểm yếu cố hữu đang khiến chi phí logistics của Việt Nam kém cạnh tranh. Vậy cần những giải pháp nào để giảm chi phí logistics, nâng cao sức cạnh tranh của hàng hoá doanh nghiệp Việt?
Theo thống kê của công ty nghiên cứu uy tín Armstrong & Associates (Hoa Kỳ), chi phí dịch vụ logistics tại Việt Nam tương đương 20,9% GDP, cao hơn nhiều so với các nước trong khu vực như Trung Quốc, Malaysia, Philippines, Thái Lan và Singapore, cao gần gấp hai lần so với các nước phát triển và cao hơn mức bình quân toàn cầu là 14%.
Niên giám thống kê vận tải và logistics của Ngân hàng Thế giới và Bộ GTVT năm 2018 vừa công bố vào tháng 5/2020 cho thấy, chi phí logistics trung bình chiếm 8,69% với các doanh nghiệp sản xuất và 9,7% doanh nghiệp phân phối, bình quân là 9,37% với các doanh nghiệp sản xuất và phân phối. Điều này làm giảm đáng kể khả năng cạnh tranh hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam.
Trao đổi với DĐDN, ông Đào Trọng Khoa, Phó chủ tịch Hiệp hội Logisitcs Việt Nam (VLA) cho biết, để giải quyết thực tế này, yêu cầu trước tiên giúp giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh là tiếp tục đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng logistics (hạ tầng cứng và hạ tầng mềm), tập trung vào lĩnh vực vận tải và vùng kinh tế trọng điểm, qua đó góp phần giảm chi phí logistics một cách căn cơ.
Theo đó, xây dựng thêm các cảng biển nước sâu phục vụ cho chuyên chở hàng hóa nội vùng châu Á, Đông Bắc Á và Châu Âu, Châu Mỹ. Hiện tổng công suất của hệ thống cảng biển Việt Nam khoảng 550 triệu tấn hàng hóa/năm, trong khi đó hàng hóa thông qua cảng biển năm 2019 là 655 triệu tấn, trong đó hàng container là 19,346 triệu TEU, mức tăng trung bình năm là từ 10% - 14%. Nhiều tàu phải làm hàng ngoài phao.
“Khi thực hiện đầy đủ cam kết của các Hiệp định FTA thế hệ mới - đặc biệt là EVFTA, CPTPP và RCEP, hàng hóa thông qua cảng biển sẽ tăng nhanh. Đặc biệt là khu vực đồng bằng Sông Cửu Long - nơi tập trung xuất khẩu lúa gạo, thủy sản, trái cây của cả nước - cần sớm có luồng tàu và cảng có thể cho tàu trọng tải 20.000 DWT trở lên vào ra chở hàng thường xuyên”, VLA phân tích.
Bên cạnh đó, cần đẩy nhanh việc phát triển đường cao tốc Bắc - Nam, qua đó rút ngắn thời gian vận chuyển Bắc - Nam. Phát triển và cải thiện giao thông kết nối Đồng bằng Sông Cửu Long - TP. HCM- Bà Rịa - Vũng Tàu, nhất là kết nối với Trung tâm logistics Cái Mép Hạ và cảng nước sâu. Hiện nay, Khu vực đồng bằng Sông Cửu Long chỉ có khoảng 40km đường cao tốc trong tổng số khoảng 1.000km của cả nước
Đầu tư phát triển đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và cải thiện các tuyến đường thủy nội địa, tập trung vào cảng và phương tiện xếp dỡ. Sử dụng hai phương thức này hỗ trợ việc chuyển đổi các phương thức vận tải, chuyển từ vận tải đường bộ. Phát huy tác dụng của vận chuyển đường sắt, vận chuyển hàng hóa quả tươi xuất khẩu qua Trung Quốc thay cho đường bộ, cắt giảm được thủ tục tại biên giới và cước vận chuyển so với đường bộ.
Đặc biệt, lãnh đạo Hiệp hội Logisitcs nhấn mạnh tới yêu cầu phát triển các Trung tâm dịch vụ logistics phục vụ cho phát triển kinh tế và xuất nhập khẩu vùng, nhất là khu vực Đồng bằng Sông Cửu Long, TP. Hồ Chi Minh và Hải Phòng.
“Đi đôi với phát triển các Trung tâm logistics vùng là xây dựng các cảng cạn (ICD) khu vực có quy mô lớn, gần cảng biển”, lãnh đạo VLA nhấn mạnh. Ví dụ như hình thức ICD Long Biên, Hà Nội, có tổng diện tích 120.000m2, công suất khai thác 123.000 TEUs, được quy hoạch khoa học và trang bị hệ thống máy móc thiết bị hiện đại, hoạt động 24/7, phục vụ hàng hóa vận chuyển bằng đường biển và đường không. ICD Long Biên dễ dàng kết nối các tỉnh thành phía Bắc, là nơi thông quan, điểm trung chuyển và phát triển dịch vụ vận chuyển hàng hóa xuyên biên giới với Trung Quốc, Lào, Thái Lan, Camphuchia… Hàng khi cập cảng Hải Phòng sẽ được kéo thẳng về ICD Long Biên mới mở tờ khai, doanh nghiệp không phải đến cửa khẩu nhận/lấy hàng, tiết kiệm được thời gian, giảm chi phí logistics.
Cùng với đó, phát triển một trung tâm logistics cho đồng bằng Sông Cửu Long ở TP. Cần Thơ, sẽ tập trung được hàng hóa đủ cho việc vận chuyển hàng hóa xuất khẩu, tận dụng được phương tiện chuyên chở.
Đặc biệt, tập trung đầu tư phát triển kho bãi đông lạnh và chuỗi cung ứng lạnh phục vụ trực tiếp cho việc sản xuất, tiêu dùng nội địa và xuất khẩu hàng thủy sản, nông sản, rau quả.
Trên thực tế, hiện tại, cả nước mới có 48 kho lạnh với công suất khoảng 600.000 pallets, trong đó miền Nam có 36 kho, miền Bắc có 11 kho và miền Trung chỉ có 1 kho lạnh. Cả nước cũng mới có hơn 700 xe lạnh và 450 toa xe lửa chuyên chở container chở hàng lạnh.
Trong khi đó, dù chuỗi cung ứng lạnh mang lại lợi ích thiết thực trong giảm chi phí sản xuất kinh doanh, chi phí logistics, tuy nhiên, quy hoạch kho lạnh chưa đồng bộ trong cả nước, chưa đáp ứng được yêu cầu, mới đáp ứng từ 30% - 35% yêu cầu. Hệ thống kho lạnh mới tập trung vào phục vụ xuất nhập khẩu là chính, bên cạnh phục vụ thị trường nội địa.
Do đó, yêu cầu cần phát triển và sử dụng hiệu quả kho lạnh ngoại quan, giảm chi phí logistics cho hàng xuất nhập khẩu. Đây là một hoạt động logistics cần được quan tâm đầu tư phát triển cả kết cấu hạ tầng và quy chế pháp luật điều chỉnh.
Thực tế nhiều doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics cũng cho biết rất quan tâm sử dụng kho lạnh và kho lạnh ngoại quan, tuy nhiên, cần được tháo gỡ về mặt cơ chế, chính sách. Trong đó, đáng nói là chính sách về giá điện cho kho lạnh. Hiện nay, giá điện cho kho lạnh của các doanh nghiệp logistics cao hơn giá điện cho sản xuất hàng đông lạnh từ 25% - 30% trong khi chi phí điện năng cho kho lạnh chiếm từ 30% - 35% giá thành sản xuất của kho lạnh, qua đó làm cho chi phí logistics hàng đông lạnh xuất nhập khẩu và tiêu dùng nội địa đang ở mức cao, doanh nghiệp kiến nghị cần giảm giá điện cũng là để giảm chi phí logistics.
Bên cạnh giải quyết vấn đề hạ tầng cứng, VLA cũng khuyến nghị cần căng cường việc chuyển đổi số trong các hoạt động logistics (hạ tầng mềm), ứng dụng công nghệ block-chain, trí tuệ nhân tạo... thực hiện e-DO và e-B/L, hệ thống quản lý vận tải, cảng biển...
Trong đó, VLA đề xuất phát triển một nền tảng trục để kết nối các ứng dụng công nghệ có sẵn nhằm phục vụ chung cho cả cộng đồng cung cấp dịch vụ logistics và cộng đồng chủ hàng (sản xuất và xuất nhập khẩu). Ứng dụng thành công công nghệ số sẽ hỗ trợ rất lớn việc cắt giảm chi phí logistics, nhất là phát triển Agro-logistics của Việt Nam.
Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng phát biểu tại Diễn đàn Logistics Việt Nam 2020. Ảnh: VGP/Đoàn Bắc
