Cổ phiếu MVN của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam - CTCP (VIMC) đang trở thành tâm điểm thị trường khi "tăng như tên lửa" chỉ trong thời gian ngắn. Đóng cửa phiên 18/6, MVN tiếp tục tăng kịch trần lên 48.000 đồng/cp, tương đương bứt phá gần 160% chỉ sau hai tuần.
Vốn hóa thị trường có thêm 35.400 tỷ đồng sau nửa tháng, lên ngưỡng 57.600 tỷ đồng (~2,2 tỷ USD). Đây cũng là mức vốn hóa thị trường cao kỷ lục trong lịch sử của công ty kể từ khi bắt đầu giao dịch trên sàn UPCoM từ tháng 10/2018.
Dù vậy, thanh khoản MVN không cao khi cổ đông Nhà nước nắm giữ gần như toàn bộ vốn, lượng cổ phiếu lưu hành tự do ngoài thị trường có phần èo uột.
Cổ phiếu MVN "nổi sóng" ngay trước thềm doanh nghiệp chốt quyền tham dự ĐHĐCĐ bất thường năm 2024. Ngày đăng ký cuối cùng là 26/6 và Đại hội sẽ tổ chức trực tiếp vào ngày 22/7. Nội dung cuộc họp được VIMC thông qua là phê duyệt bổ sung ngành nghề kinh doanh và phê duyệt sửa đổi, bổ sung nội dung điều lệ của doanh nghiệp và những nội dung khác
Bên cạnh đó, đà tăng của cổ phiếu vận tải biển này được củng cố bởi giá cước container tăng phi mã như thời Covid. Theo dự báo của giới chuyên gia, giá cước vận tải có thể tiếp tục tăng khi xung đột khu vực biển Đỏ chưa có dấu hiệu hạ nhiệt, nhu cầu hàng hóa phục hồi và tình trạng thiếu container tại các cảng xuất lớn gây áp lực mạnh lên giá cước khi bước vào mùa cao điểm. Việc giá cước neo cao được kỳ vọng sẽ tác động tích cực đến các doanh nghiệp vận tải biển.
VIMC là đơn vị sở hữu đội tàu lớn nhất cả nước và đóng vai trò vận tải quan trọng của nền kinh tế. Đội tàu của VIMC hiện đang chiếm tới 25% tổng dung tích đội tàu trong cả nước, trong đó có những loại tàu hàng rời cỡ lớn đến 73.000 DWT, hàng năm chuyên chở 60% hàng hóa xuất và nhập khẩu vào Việt Nam, góp phần vào việc mở rộng giao thương của Việt nam tới rất nhiều quốc gia và vùng lãnh thổ.
Công ty hiện có 34 doanh nghiệp thành viên, trong đó sở hữu cổ phần của 16 doanh nghiệp cảng biển, quản lý khai thác hơn 13.000 m cầu bến (chiếm khoảng 30% tổng số m cầu bến quốc gia). Một số cảng trọng điểm của cả nước có thể kể đến như cảng Hải Phòng, cảng Sài Gòn, cảng Đà Nẵng và cảng Quy Nhơn.
Tại ĐHĐCĐ thường niên năm 2024, ông Nguyễn Cảnh Tĩnh - Tổng Giám đốc VIMC nhận định hoạt động vận tải biển năm 2024 vẫn gặp nhiều thách thức khi lạm phát vẫn tăng cao ở nhiều quốc gia và xung đột địa chính trị ngày càng phức tạp. Đặc biệt, tình hình cạnh tranh ngày càng gay gắt khi các đơn vị tư nhân tăng cường đầu tư vào hoạt động cảng biển. Năm 2024, VIMC đặt mục tiêu giữ vững thị phần, tăng trưởng doanh thu ngoài hoạt động truyền thống và tập trung thực hiện các dự án lớn.
Bên cạnh đó, VIMC cũng thông qua chủ trương tăng vốn điều lệ thông qua việc phát hành cổ phiếu, giảm tỷ lệ sở hữu cổ phần của Nhà nước tại VIMC xuống 65% vốn điều lệ. Theo đó, công ty dự kiến đầu tư mạnh vào hệ thống cảng biển nước sâu, phát triển đội tàu container và các cơ sở hạ tầng logistics với tổng mức đầu tư khoảng 43.196 tỷ đồng, trong đó dự kiến giá trị giải ngân giai đoạn 2021- 2025 khoảng 31.796 tỷ đồng, vốn tự có khoảng 12.246 tỷ đồng.
Cũng trong giai đoạn này, VIMC sẽ thực hiện thanh lý 24 tàu với tổng trọng tải khoảng 617.000 tấn; đầu tư 4 tàu container từ 1.700-2.200 Teus và 8 tàu hàng khô trọng tải đến 60.000 tấn. Dự kiến năm 2025, đội tàu của VIMC có tổng số 40 tàu, tổng trọng tải khoảng 1,2 triệu tấn trong đó đội tàu container đạt trọng tải khoảng 200.000 tấn (13.000-16.000Teus), tương đương 30% trọng tải đội tàu container Việt Nam.
"Dự kiến, năm 2024-2025, VIMC và các đơn vị thành viên sẽ đồng bộ triển khai các dự án lớn như: Liên Chiểu, Cần Giờ, ICD Lạch Huyện, ICD Nam Sài Gòn, ... và đầu tư phát triển đội tàu container. Vì vậy, việc tăng vốn điều lệ của VIMC là cần thiết để đáp ứng nhu cầu đầu tư, phát triển mở rộng sản xuất kinh doanh và phù hợp với định hướng chiến lược phát triển của VIMC trong giai đoạn tới", Giám đốc VMIC cho biết.
Đưa ra kế hoạch cho năm 2024, VIMC ước tính sản lượng vận tải biển giảm 24% xuống 15,9 triệu tấn, song sản lượng hàng thông qua cảng dự kiến tăng 8% lên 123,6 triệu tấn. Doanh thu hợp nhất dự kiến giảm nhẹ 4% xuống 13.447 tỷ đồng, nguyên nhân chính đến từ việc khối vận tải biển suy giảm. Tuy nhiên, lợi nhuận trước thuế dự kiến đạt 2.736 tỷ đồng, tăng 29% so với cùng kỳ nhờ lợi nhuận công ty mẹ tăng từ việc đánh giá lại tài sản góp vốn thành lập VIMC Lines khoảng 452 tỷ đồng.
Về kết quả kinh doanh quý 1/2024, VIMC ghi nhận doanh thu và lợi nhuận sau thuế đạt 3.596 tỷ đồng và 479 tỷ đồng, tăng lần lượt 26% và 21% so với cùng kỳ. Điểm đáng chú ý là doanh nghiệp đã xóa khoản lỗ lũy kế gần 240 tỷ đồng thành công, LNST chưa phân phối tính đến cuối tháng 3/2024 đạt 60 tỷ đồng.
Hạ Anh
An ninh Tiền tệ
Xu hướng chuỗi cung ứng tại Đông Nam Á và giải pháp cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ.
Đông Nam Á là khu vực thị trường có 71 triệu doanh nghiệp vừa và nhỏ và siêu nhỏ (MSME), chiếm 97% tổng số cơ sở kinh doanh, 85% lực lượng lao động, khoảng hơn 67% dân số đang làm việc.
Nhìn chung, các doanh nghiệp này đóng góp 60% tổng sản phẩm quốc nội của khu vực và 20% kim ngạch xuất khẩu của khu vực. Nhiều báo cáo nhận định Đông Nam Á là khu vực này cơ hội tăng trưởng xuyên biên giới hàng đầu cho khu vực Châu Á - Thái Bình Dương. Tuy nhiên trong số 71 triệu MSME này, chỉ có chưa đến 20% được tổ chức một cách bài bản về quản trị chuỗi cung ứng.
Trong khi đó, bức tranh kinh tế vĩ mô của khu vực phản ánh những thay đổi lớn trong thương mại toàn cầu. Lần đầu tiên Trung Quốc xuất khẩu sang Đông Nam Á nhiều hơn Mỹ. Đáng chú ý, khoảng 80% tổng khối lượng hàng hóa thương mại điện tử (GMV) được nhập khẩu từ bên ngoài Đông Nam Á, với một phần đáng kể đến từ Trung Quốc.
Phát huy tiềm năng của các MSME ở Đông Nam Á không chỉ hỗ trợ chính các doanh nghiệp này mà còn mang lại khả năng tiếp cận công bằng cho người tiêu dùng trong toàn khu vực thông qua dịch vụ logistics xuyên biên giới tốt hơn. Cách tiếp cận chuỗi cung ứng hiện đại có vai trò quan trọng trong việc xác định lại việc lưu thông hàng hóa xuyên biên giới trong khu vực và mở rộng ra thế giới.
Với xuất khẩu dự kiến sẽ tăng gấp đôi trong sáu năm tới, cơ hội thực sự mà các doanh nghiệp dịch vụ logistics cần tập trung vào là khai thác tiềm năng của hàng chục triệu doanh nghiệp vừa và nhỏ chưa được chính thức hóa. Các doanh nghiệp này sẽ có nhu cầu tiếp cận với kỹ thuật số, dịch vụ quản trị chuỗi cung ứng chuyên nghiệp, nguồn vốn đầu từ và hạ tầng (kho hàng, nhà xưởng, bến bại, trạm trung chuyển, nhưng vì quy mô nhỏ, họ không thể đầu tư và phải sử dụng dịch vụ bên ngoài).
Nghiên cứu của các chuyên gia quản trị chuỗi cung ứng đã đúc rút ra thành một số kinh nghiệm như sau
Nâng cao hiệu quả quản trị chuỗi cung ứng, giao hàng nhanh chóng và giá cả hợp lý Đông Nam Á:....
Hợp lý hóa và kết nối năng lực logistics xuyên biên giới....
Báo cáo thị trường logistics Nhật Bản, Hàn Quốc và những lưu ý đối với Việt Nam tháng 7/2024 (miễn phí)
Nền kinh tế Nhật Bản có khả năng tiếp tục tăng trưởng với tốc độ cao hơn tốc độ tăng trưởng tiềm năng, với các nền kinh tế ở nước ngoài tiếp tục tăng trưởng ở mức vừa phải và khi thu nhập đến chi tiêu dần dần tăng trở lại trong bối cảnh các yếu tố như điều kiện tài chính thuận lợi. Xuất khẩu hàng hóa đóng container từ Nhật Bản sang Hoa Kỳ tăng 10,7% lên 54.203 TEU trong tháng 6/2024 (dựa trên khối lượng tại các cảng xuất xứ). Theo Cục Cảng và bến cảng thuộc Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản (MLIT), các cảng quốc tế chiến lược của Nhật Bản đã xử lý nhiều hàng xuất nhập khẩu hơn trong năm tài chính 2023 (tính đến hết tháng 3/2024) so với năm tài chính 2018. Sự bùng nổ toàn cầu về phát triển trí tuệ nhân tạo đã thúc đẩy hoạt động sản xuất công nghiệp và xuất khẩu của Hàn Quốc, nơi có hai nhà sản xuất chất bán dẫn lớn nhất thế giới là Samsung Electronics và SK Hynix. Đặc biệt, chip nhớ đã dẫn đầu tăng trưởng xuất khẩu của Hàn Quốc, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế 1,3 phần trăm trong quý đầu tiên, cao hơn gấp đôi so với dự báo của các nhà kinh tế. Thương mại điện tử thúc đẩy tăng lưu lượng trung chuyển tại sân bay Incheon; Tập đoàn Sân bay Quốc tế Incheon (IIAC) kỳ vọng lưu lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không sẽ tăng gấp đôi lên 6 triệu tấn trong năm 2024.
MỤC LỤC 1 THỊ TRƯỜNG LOGISTICS NHẬT BẢN VÀ NHỮNG LƯU Ý ĐỐI VỚI VIỆT NAM 1.1. Tình hình chung 1.2. Vận tải 1.2.1. Tình hình chung lĩnh vực vận tải 1.2.2. Vận tải đường biển 1.2.3. Vận tải đường hàng không 1.2.4. Vận tải đường bộ 1.3. Ga cảng, cửa khẩu 1.4. Các hoạt động logistics khác (kho bãi, giao nhận, thương mại điện tử, số hóa logistics) 2 THỊ TRƯỜNG LOGISTICS HÀN QUỐC VÀ NHỮNG LƯU Ý ĐỐI VỚI VIỆT NAM 2.1. Tình hình chung 2.2. Vận tải 2.2.1. Tình hình chung lĩnh vực vận tải 2.2.2. Vận tải đường hàng không 2.2.3. Vận tải đường biển 2.2.4. Vận tải đường bộ và đường sắt 2.3. Ga, cảng, cửa khẩu 2.4. Các hoạt động logistics khác (Kho bãi, bất động sản logistics, giao nhận, số hóa trong logistics)
DANH MỤC HÌNH Hình 1: Chỉ số PMI lĩnh vực sản xuất của Nhật Bản Hình 2: Chỉ số giá nhóm vận tải trong CPI hàng tháng của Nhật Bản Hình 3: Trung tâm logistics Atsuta Hình 4: Chỉ số giá tiêu dùng của Hàn Quốc từ tháng 10/2022-tháng 06/2024 Hình 5: Chỉ số phụ vận tải trong CPI của Hàn Quốc qua các tháng Hình 6: Chỉ số PMI lĩnh vực sản xuất của Hàn Quốc Hình 7: Khu neo đậu, dỡ hàng của cảng Incheon Hình 8: Trung tâm logistics liên hợp dược phẩm Buul-Gyeong Hình 9: Trung tâm chuỗi lạnh Donganseong của KCP
DANH MỤC BẢNG Bảng 1: Xuất khẩu hàng hóa vận chuyển bằng đường biển từ Nhật Bản (Kết quả thống kê của Nippon Expess). Bảng 2: Xuất khẩu hàng hóa theo đường hàng không từ Nhật Bản (Kết quả hàng tháng theo trọng lượng được xử lý như hàng hóa tổng hợp của Nippon Express). Bảng 3: Nhập khẩu nhàng hóa bằng đường hàng không đến Nhật Bản (Kết quả thống kê hải quan Nippon Express cho hàng hóa bằng đường hàng không đến Nhật Bản). Bảng 4: Khối lượng hàng container xếp dỡ tại cảng Shimizu năm 2024. Bảng 5: Khối lượng hàng hóa vận chuyển qua cảng Shimizu năm 2024. Bảng 6: Lưu lượng hàng hóa đường biển hàng tháng qua cảng Yokohama năm 2024 (Nhật Bản). Bảng 7: Lưu lượng hàng hóa container nước ngoài hàng tháng qua cảng Yokohama năm 2024 (Nhật Bản). Bảng 8: Lượng hàng hóa qua cảng Incheon (Hàn Quốc) trong tháng 6/2024. Bảng 9: Lượng hàng hóa container qua cảng Incheon (Hàn Quốc) trong tháng 6/2024. Bảng 10: Khối lượng hàng rời hàng tháng qua cảng Incheon (Hàn Quốc) trong tháng 6/2024.
Sự liên kết trong ngành vận tải biển toàn cầu không thay đổi đáng kể
Sea-Intelligence báo cáo rằng những biến động thị trường gần đây không ảnh hưởng đáng kể đến mức độ liên kết trong ngành vận tải biển toàn cầu, bất chấp những lo ngại từ phía các chủ hàng.
Trong Số phát hành 675 của Sea-Intelligence Sunday Spotlight, công ty phân tích dữ liệu vận chuyển Đan Mạch đã xem xét liệu sự hỗn loạn trong bốn năm qua có dẫn đến việc các hãng tàu lớn nhất ngày càng chiếm ưu thế so với các hãng tàu trung bình hay đó là cơ hội để các hãng tàu cỡ trung có tầm quan trọng hơn so với các hãng lớn.
Để đánh giá điều này, Sea-Intelligence đã tính toán Chỉ số Herfindahl-Hirschmann (HHI) toàn cầu cho 30 hãng tàu hàng đầu, chia các hãng tàu này thành ba phân khúc bằng nhau. HHI là thước đo sự hợp nhất ngành: HHI dưới 1.500 cho thấy mức độ liên kết thấp, 1.500-2.500 cho thấy mức độ liên kết trung bình và trên 2.500 phản ánh mức độ liên kết cao.
Nguồn: Sea-Intelligence
Đối với toàn ngành, được đại diện bởi tất cả 30 hãng tàu kết hợp lại, HHI đã giảm nhẹ, vẫn dưới 1.200 và cho thấy mức độ liên kết thấp. Mức độ liên kết giữa 10 hãng tàu hàng đầu vẫn ổn định phần lớn bất chấp những gián đoạn gần đây. Tương tự, mức độ liên kết đối với nhóm cuối cùng (xếp hạng từ 21 đến 30) không thay đổi.
Tuy nhiên, đã có sự gia tăng nhẹ về mức độ liên kết giữa các hãng tàu xếp hạng từ 11 đến 20, mặc dù mức này vẫn dưới ngưỡng 1.500, tương đương với áp lực cạnh tranh giữa các hãng tàu lớn.
Nhìn chung, dữ liệu cho thấy mặc dù có những lo ngại từ các chủ hàng về sự liên kết trong ngành, nhưng mức độ liên kết toàn cầu vẫn nằm trong giới hạn được xem là bình thường, với những biến động thị trường gần đây không làm tăng hoặc giảm đáng kể các mức này.
.jpg)
